作者：谢人杰

吉利“9.20台州宣言”已经过去好几天了，具体措施尚未公布。“台州宣言”说了不少貌似务虚的内容，实际上相当务实。舆论解读层面有很多分歧，但就一点大家还是有共识的，那就是吉利要进行战略收缩。

如何收缩才是重点。列入收缩对象的，应有品牌资产、管理架构和研发线。

卖掉沃尔沃？

有未经证实的信息称，吉利要以27亿美元挂牌卖掉沃尔沃汽车100%股权。这个价格似乎不大合理。单看卖价就令人匪夷所思，因为在瑞典上市的沃尔沃汽车，市值534.8亿美元（截至9月24日收盘），市净率只有1.06（截至2024年6月底），也就是说，市值和净资产几乎贴合在一起。很难想象，其内部有多大的窟窿，或者吉利有多么缺钱，令其如此迫不及待地贱卖这份战略资产。

今年上半年，吉利虽然利润（106亿元）和销量都大涨，但两笔非经营收益（吉利向与吉利-雷诺合资公司出售极光湾股权、睿蓝45%股权内部转售）占了78亿元，这意着扣非净利润28亿元，这个业绩就没有看上去那么光鲜了。

而沃尔沃上半年全球销量38.8万辆，中国是最大单一市场，但只占20%多一点，赚钱仍主要靠欧洲和美国市场，上半年扣非净利润8.7亿美元（约合人民币61亿元）

2024上半年沃尔沃的扣非净利润是吉利一堆牌子之和的2倍多（极氪不算在内，但极氪仍在亏损）。光是从财务角度，卖掉沃尔沃就很难理解。而且，就算单为保持海外存在感，沃尔沃对于吉利就不可或缺。同样一款车子，挂领克牌子和挂沃尔沃牌子，都是中国生产，欧洲和美国客户大概率优先选择后者，即便后者比前者贵一些。

上汽MG在英国和欧盟一直销量不错。欧洲客户当然知道MG这牌子是中国人在运营，产品也在中国生产，这时候品牌认知惯性，作为品牌价值的一部分，就凸显出来了。

技术上，吉利并未完全放弃油车，只是忙于提升新能源的比例，这是基于国内市场做出的判断。而国际上，不只是发达国家市场，纯电增长已经走平甚至掉头向下，原因当然比较复杂，不展开。沃尔沃已经放弃2030全电动化的目标，多个跨国品牌也是如此。这也是基于市场做出的判断。

留着沃尔沃，就留着和跨国车企的梦。至于缺钱的可能，其实吉利的海内外融资渠道一直都没问题。此前投资逻辑不够清晰的戴姆勒股权和沃尔沃集团股权收购，完全可以释放一些，就可以套现大笔现金。

事实上，从去年到今年，吉利多次减持沃尔沃集团股票。很多人将沃尔沃汽车和沃尔沃集团混淆，前者是汽车制造公司，吉利2010年从福特手里全资收购；而后者则拥有卡车、巴士、工程机械、船舶及工业引擎等产品线的工业集团，两者同源并共享沃尔沃品牌。

2017年12月，吉利从一家欧洲投资机构手中购买沃尔沃集团8.2%的股份，并持有15.6%的表决权。2023年11月到2024年4月，吉利三次减持沃尔沃集团股票，其中A股（投票权1:1）减持至8850万股，仍为第二大股东；B股（投票权1:10）4950万股，已经全部抛售。

看上去，吉利已经不谋求沃尔沃董事会的投票权了。收购戴姆勒股权恐怕也处于类似的想法：既是财务投资，也想要董事会席位。事态没按照设计的走，财务上也亏了。找机会出清，是大概率的事。

内部赛马过度？

投资股份和买实体公司，是完全不同的概念。吉利已经扎扎实实从沃尔沃汽车这桩收购案上，获得了战略利益。

以2010年收购沃尔沃为起点，吉利同时开启国际化进程和多品牌战略。大家都知道这些年吉利铺了很多摊子，通过收购、创业、衍生，参股，运作了十几个品牌。根据今年上半年财报，吉利销量95.6万辆，同比增长41%。其中，纯电+插混占据总销量的33%，新能源业务有了很大起色。

全年200万销量的规模，十几个牌子也太多了。这不仅导致吉利的运营复杂度非常高，如果研发和生产资源还能共享的话（其实也存在浪费），营销资源对于诸品牌来说，是一个零和游戏。很多牌子分不到太多资源，经营上前景也不明确。发展这些牌子，如果只考虑战术思路（针对具体细分市场和技术方案），很可能战略思想不够清晰。

任何大集团产品线和车系，都存在价格、目标市场的重叠，这是正常的。但是吉利内部不止是品牌和车系之间的重叠问题，竞争有点过度了。比如领克的Zero变成了极氪的首款车001，领克现在发了Z10，宣发上花的力气不小，但定位却需要避开极氪007，只能走非主流路线，而且上市第二天就在门店降价（官方称“权益调整”）。

类似的问题出现在吉利旗下多个品牌中间。

海外扩张，国内收缩

研发线似乎也是如此，过度竞争导致重复造车轮。有人表示，吉利旗下有5个智驾团队，包括集团的研究院智驾中心，子公司亿咖通，极氪旗下的自研智驾团队，路特斯旗下的自驾团队和福瑞泰克。

集团管理层以前就知道这些，但收拢队伍，有个时机问题。而且也很难像人们想象的那样，一把手一声令下，底下就“合并同类项”了。这里面涉及到各部门、利益纠葛，有人事因素，也有并行发展的历史因素。

研发线的合并，大概率以吉利研究院为核心，旗下各品牌（除了沃尔沃），要在研发院平台上解决品牌研发协同问题。这样做意味着一定范围内收回了品牌研发自主权，代价可能是降低了效率。但从整体角度，资源的集约其实是提升了效率。

研发线的收权并不简单，必须依托品牌序列的梳理和归并，然后才能确定如何“协同”。品牌这一块，吉利边缘品牌，肯定要大规模裁剪，有用资产吸纳到主力品牌旗下。像雷达、Levc、枫叶、英伦、睿蓝都可能或者已经是整顿的对象。

这就带来管理架构和中高层人事的一系列变动。具体方案，大概率已经在台州宣言发布前就酝酿的差不多了，目前还只限于集团董事会几个核心成员知晓。没有董事会席位的品牌高管，估计正惴惴不安地等待着方案公布。这显然涉及到很多团队、个人的位置和利益。

吉利在国内市场仍在高增长，只是利润增速追不上销售规模的扩张。除了市场外部因素，内部的问题也占了不小的权重。台州宣言主要的想法，应该是想减减肥，练练体能，迎接更大的挑战。

不过有一点可以确定，只要涉及到海外业务的团队和品牌，只会扩张，不会收缩。因此吉利内部的品牌想保住位置，必须海外做得好。如果按照这个标准，卖掉沃尔沃确实不大合逻辑，除非外部相对吉利管理层存在关键信息差。