1953年的一天，苏联专家对着几位中国铁路工程师拍桌大吼：“你们根本没有当技术人员的资格！按你们的方案，肯定修不成铁路！”可尴尬的是，坚持己见的中国工程师，最终修成了铁路。 清朝在甲午战争中惨败，列强纷纷加大对中国的侵略，尤其是川滇地区。 美、英、法等列强通过勘探发现该地区资源丰富。 因此，他们计划修建一条连接成都与昆明的铁路。 然而，川滇一带山脉崎岖，地形复杂，既不适宜建设铁路，也难以提供足够的资金与技术支持。 尽管这条铁路计划被迫搁浅，但其重要性始终未曾消减。 1953年，成昆铁路的修建计划重新启动。 此时，新中国刚刚成立，国家百废待兴。 为了支持这项工程，铁道部西南设计分局开始了对该铁路的前期勘察。 虽然国家与苏联关系较好，且苏联派遣了大量技术专家提供帮助，但由于川滇地区的特殊地质条件，修建成昆铁路的任务仍然艰巨。 起初，苏联专家提出通过矿产资源密集的地区修建铁路，投资少，工期短，利润回收快。 然而，中国的专家们指出，成昆铁路的意义不仅仅在于运输矿产资源，更应当兼顾沿线的社会经济发展，特别是四川与云南两省的贫困地区。 铁路应当尽量覆盖更多区域，促进地方发展。 中国方面提出了“西线计划”，即修建一条更长、更复杂的铁路线路，贯穿更多的贫困地。 这一计划在最初遇到了苏联专家的强烈反对，但最终，经过多方权衡，中国政府决定坚持这一路线。 1956年，成昆铁路的最终路线确定，横贯四川、云南，连接成都与昆明。 面对川滇地区高山峡谷、悬崖峭壁等自然障碍，最为突出的是羊臼河站到黑井镇站之间的铁路段。 两站之间的航空距离不过20多公里，但实际地面距离却需要攀升364米，穿越复杂的地形。 铁道兵采用了迂回战术，铁路沿着山脉绕行，设计了大量的弯道和隧道，甚至采用了“Z”形线路，巧妙地降低了坡度，使火车可以逐步爬升至更高的海拔。 这一改动也导致了列车的行驶速度大幅降低。 此外，铁路建设过程中，西南的山地气候多变，时常暴雨泥石流。 每一段铁路的修建都需要开路先锋冒着生命危险，在悬崖峭壁上架设索桥，挖掘隧道，甚至用炸药开路。 由于当时中国的铁路建设力量主要依靠铁道兵，这些年轻的军人们肩负起了重任。 那个年代的铁路建设更多依赖人工与手工工具。 四川盆地到云南的山区多而复杂，尤其是峨眉山、横断山等地区的山脉连绵不断。 不仅如此，四川的雨季漫长，暴雨频发，泥土松软的山坡容易滑坡，河流的洪水甚至能够一夜之间冲毁桥梁。 这些自然灾害曾一度导致工程停工数次。 施工中，许多工人和战士因山体滑坡、泥石流等事故而不幸牺牲。 根据不完全统计，成昆铁路的建设中，牺牲的战士与工人数量在1000至3000人之间。 为了确保铁路按时完工，铁道兵的战士们常常日夜奋战，甚至有些工人连续48小时没有休息，导致日记中的日期记录变得混乱。 1960年代，苏联与中国的关系急剧恶化，原本提供技术支持的苏联专家撤离，许多施工技术难题只能依靠国内力量解决。 而中国国内工人的粮食和工资时常拖欠，然而，他们依然坚定地坚持着自己的信念。 成昆铁路的施工难度如此之大，以至于被国际上视为“不可能完成的任务”。 “蜀道难，难于上青天”曾是古人对川滇地区交通困难的真实写照。 在世界铁路史上，成昆铁路的技术难度堪称前所未有，其设计高度超越了任何一条铁路。 成昆铁路终于在1970年正式通车。 在通车的那一天，成都和昆明之间的列车开通，火车头上佩戴着鲜艳的红花，铁道兵战士和铁路工人们亲眼见证了自己的成果。 列车穿行在川滇之间，跨越一座座山川。 曾经闭塞的山区因为这条铁路而逐渐改变了面貌，沿线的小镇、村庄焕发出新生的活力。 成昆铁路的通车不仅促进了四川和云南经济的融合，也带动了西南地区的现代化进程。 联合国曾将成昆铁路列为“20世纪人类征服自然的三大奇迹之一”，与苏联的第一颗人造卫星、美国的阿波罗登月计划同列。 今天，成昆铁路仍然是四川和云南的交通大动脉，而在2022年，随着“复兴号”高铁的引入，成昆铁路的现代化程度进一步提升。 参考文献：[1]鲜国,邹永木,李小兵,王官,王洋洋.成昆铁路隧道现代建造技术集成应用与思考[J].隧道建设（中英文）,2024,44(8):1713-1722