今天晚上梅赛德斯 AMG GT 63 S E PERFORMANCE 上市了，售价 228.55 万。
关于这车在技术层面有很多值得分享的信息。
首先这个车和以前那个四门的 GT63 不是一个车，也没有啥关系，这个可以理解为 AMG GT 的新款。
这个车最大的亮点就是上了来自 F1 的 E PERFORMANCE 混动系统，这也让这辆车成为了史上最快的 AMG 量产车，一些基础参数：
- 0-100 km/h 加速时间 2.8 秒
- 最高车速 315 km/h
- 系统综合最大功率 600 kW/816 马力（不过现场介绍的时候说的是超过 900 马力，等有新的信息我再更新一下）
- 系统综合扭矩 1,420 N·m
这套参数哪怕你新势力的车看多了，也不会觉得平平无奇。
现在我从动力总成、空气动力学、底盘悬架 3 个维度记录一下 GT63 科技含量比较高的地方。
【动力总成】
发动机方面，这个车用的是 M177 的 4.0T V8 涡轮增压发动机，最大功率 450 kW，最大扭矩 850 N·m，配合 AMG SPEEDSHIFT MCT 9 速变速器。
其他部分的动力，当然是来自电的部分。
GT63 上用的这个变速箱其实已经非常顶了，中间的传动轴最大可以承受 1,000 N·m 的扭矩。
但是如果把电的部分加上来，肯定就不行了，所以电动机采用了 P3 的布置，放在了变速箱传动轴后面，和后轴的机械限滑差速器集成在了一起。
这个电机是一个永磁同步电机，最大功率 150 kW，最大扭矩 320 N·m，这个动力和一个常规的单电机版的纯电动也差不多了。
但是，奔驰还给这个电机配了一个双速变速箱。
因为除了需要这个电机在低速情况下帮助车辆有更好的动力，也需要这个电机在高速的时候参与输出。
和这个电机搭配的，是一个 6.1 kWh 的电池，这个电池由 560 个圆柱电芯组成（每个电芯都很小）。
这个电池的技术理念来自 F1，由 AMG 自主研。
这个电池容量其实不大，毕竟这车的研发思路是为了满足快，而不是纯电续航。
而且电池小的好处是重量相对可控，对于这种车来说，重量控制是非常重要的。
但是电池越小，意味着相同电流下，充放电的倍率就越大。
而且不同于常规的混动车，真正用到峰值放电能力的时候非常有限。
这个车如果刷赛道，那基本上就一直处于峰值功率放电 or 峰值功率充电的状态（动能回收峰值功率 100 kW）。
所以有一个非常重要的工作就是保证电池处在一个合适的温度，这需要有非常强的冷却系统。
根据官方介绍这个电池，用了 14 L 冷却液，电芯基本是是泡在冷却液里的，就是为了确保每个电芯温度始终控制在 45 摄氏度左右的最佳区间。
今天虽然没开这个车，但是开了使用类似技术的 C63 S E PERFORMANCE，造了好几圈，电量波动不大，因为每一脚刹车也会回收能量。
这个车驾驶模式上，既可以选择燃油四驱、混动四驱，也可以选择电动四驱。
为了让这车更有驾驶乐趣，还可以有漂移模式，在漂移模式下，既可以是混动后驱，也可以是燃油后驱。
【空气动力学】
这个车的空力上的特点主要是 2 个，一个是会有一个固定式的尾翼，还有一个是会有一个电动前唇。
这个电动前唇在车速超过 80 km/h 的时候会往下延伸 40 mm。
这个主要是利用了利用文丘里效应，可以降低底部气流的压强，提升车头的下压力。
【底盘悬架】
GT 63 S E PERFORMANCE 这个车的底盘有 3 个比较大的亮点。
一个是这个车的后轮有一个 2.5 度的后轮转向，可以让车尾更灵活一些。
（这个今天冰面体验的时候，在 C63 上也体验到了，对于飘这走的冰雪赛道，低速的时候，这个东西非常容易让车 Spin，而且屁股横过来之后不能收油，一收油就救不回来了，必须要多给油，让前轮拽着车子走起来，而且屁股横得越猛，油需要给得越大，很好玩。）
第二个亮点是，这个车没有防倾杆，取而代之的是主动式行驶控制悬挂系统，通过液压管路连接减震系统。
举个例子，在左转的时候，右侧的悬架会被压缩，这个时候悬架里的油液会被压缩，挤压到另一侧的悬架，让另一侧悬架被动压缩，从而起到防倾的效果。
基于这套悬架还可以实现一个非常实用的功能是前桥抬升，提高前唇的离地间隙，帮助下地库的啥的。
最后一个是这个车有主动是发动机支座，可以通过给里面的磁力油液供电，让支座变硬，使发动机和车身车位一个整体，降低传动损耗。
