从上海一路开车北上，遇到了特斯拉、国网、特来电、星星、不知名品牌等各种充电桩。

体验最好的是特斯拉和理想。最简洁最清楚最快捷。

充电桩看起来不是很复杂的事情，但用户体验依然做的差别很大。

有很多场站存在各种体验问题：

1 枪重线粗难插难拔

2 连接匹配，速度慢，命中率低

3 App/小程序界面丑陋到难以直视，信息结构混乱，广告陷阱多耽误用户时间

4 桩的外形丑大粗笨

5 加油站一直有一个默认的排队逻辑，就是从A方向到B方向，陆续进入。但充电场站是缺乏秩序的，车多就容易导致不公平和争论。

2025年1月了，在一次不刻意计划、随机就近充电的1300公里旅行中，也可以感受到一些和营销宣传明显有出入的地方：

1 全程除了特斯拉自己的快桩，没有遇到一次功率达到100kW的瞬间。

虽然特斯拉只是400V架构，但现实是各个场站多数能提供功率是有限的，一般也就是70-90kW不等。

传说中的150+200+300+超大功率，在现实中需要“车、桩、站、周围不要有其它车干扰分流”等若干龙珠一起聚集，才能召唤神龙。

2 特斯拉的自营快充数量和选址能力，也算是非常名列前茅。这一路上，充电已经5-6次。自营特斯拉桩只遇到一次。

有自营无自营，对用户体验的影响是非常有限的。

这是个简单的数学问题。任何车企的自营充电桩占全公共桩的比例，只比中国男足2026世界杯预选赛出线的概率稍高一点点。

所以我一直不太理解任何车企大规模搞自营充电的意义到底在哪里。尤其是行业早期已经度过之后。

3 从我最近两年在中国、欧洲、东南亚、澳洲各地自驾的实际经验来看，开纯电长途旅行比同档次的典型油车，还是要更不方便的。

比如这次进京，我估算大概要多花总共3小时左右补能。对于一段纯驾驶大概13小时的旅程，这不是一个小数字。

这个估算可能和很多电车用户分享的不太一样。

如果你能科学规划、精准安排，在正确的地方进服务区，充电的同时正确的如厕和进食，把时间用在刀刃上，那么当然增量时间会控制在一个小时左右甚至更少。

但我认为这个前提本身是错误的。绝大多数人的日常生活都不是钟表般精确的火箭发射工程。

你开油车出门需要这么多“正确计划”吗？不需要。

计划通常不会太精确。也不需要精准的执行。

规划在A服务区进站，但不小心就开过了，这是在现实中是家常便饭。可能为了这一顿家常便饭，你就需要在下一个匝道出高速，临时找到最近的充电桩，开回多开十几公里，耽误半小时以上时间。

一次完美的电车补能，是在正确的路线上遇到一个正确的快充站，从正确的低soc 10%补到正确的高soc 80%，在充电期间做一些正确的事情，同时正确的及时离开。

这要求和高考英语同时正确使用2B铅笔和蓝色钢笔，正确听懂听力里的问题并且正确勾选四个答案中的一个，在120分钟内正确交卷，正确的写对自己的准考证号和姓名，总体难度大致相当。

有谁愿意开车从上海跑一次北京，一路上连续参加四次如此正确的考试？

当然了，也要看到进步。

和2020年1月的一次类似的旅行相比，纯电长途进步是明显的：

1 服务区的充电桩更密集，大部分服务区都有了，不像过去那么像开盲盒。随机进站也很可能可以充电。

2 服务区的电桩大概翻倍了。除了国网做了一定的扩建，重要的是其它充电服务商也逐渐布局了高速服务区或者高速周边。

而且很多新桩不再像小媳妇，点位质量变好了。

3 长途沿途在城市里住宿时，往往也会在酒店地下车库或者附近发现充电桩，便于补能。

下一步，用期待的是：

1 高速服务区场景，真800V级别的超快充，电网容量真能提供200kW左右的充电功率。

让开了新款高充电能力车辆的用户，做到充电10-15分钟，就能离开。

2 学习理想，从重庆枪到扫码到充电启动，优雅的在十几秒内闭环，而不是磨磨蹭蹭一分钟。

3 尽量在每个服务区都有充电站，让用户免于“做规划的焦虑，可以随机进站，随意进站，想进就进”。因为电车续航短，这个体验会比油车用户更有需求