智驾出现安全事故如何认定责任【小米汽车爆燃事故掀开智驾困局：安全性能几何？责任谁承担？】雷军回应
一辆小米SU7 3月29晚在高速路撞上护栏后起火、3名女大学生全部罹难引爆社会舆论。4月1日，小米汽车官方回应称“事故发生前车辆处于NOA智能辅助驾驶状态，以116km/h时速持续行驶。事发路段因施工修缮，用路障封闭自车道、改道至逆向车道”并披露了事故发生时的行驶数据。智驾出现安全事故如何认定责任
在舆论高热一整天后，4月1日晚间，雷军发布微博对此事作出回应。雷军称其团队第一时间成立了专项小组，3月30日赶赴了现场，31日配合警方调取并提交了其掌握的车辆数据。“由于事故还在调查，我们一直没有接触到事故车，很多问题此刻还没有办法回答。”
当新能源汽车高速发展，随之而来的时一系列安全问题。2024年9月，一辆自动驾驶汽车在高速公路上行驶时，突然加速并失控，撞上了路边的护栏，造成两名乘客受伤。调查发现，这可能是由于车辆的传感器在高速行驶时出现了故障，导致车辆无法正确识别路况。2025年2月，一辆自动驾驶汽车在夜间行驶时，未能识别出前方因故障停在路中间的车辆，导致两车相撞，造成一名乘客重伤。多起事故发生后，各方需要为此承担哪些责任也是大众关注的焦点问题。
沃达福数字汽车国际合作研究中心主任张翔告诉记者，自从特斯拉率先推出自动驾驶功能（NOA）后，发生了多起交通事故，其中最主要的原因在于驾驶辅助功能可能使驾驶员产生沉浸感，减少对车辆的直接控制，从而导致事故发生。此外，因为车辆的软件复杂度高，可能会存在软件上的漏洞，从而导致汽车失控。
值得一提的是，张翔还谈到目前智能网联汽车存在事故数据透明度不足的问题。他认为，车企既是数据提供方又是责任判定方，存在“既当运动员又当裁判员”的冲突，导致车企提供的NOA数据缺乏第三方验证，责任判定存在疑问。
另一方面，张翔认为现行法规默认事故责任归属驾驶员，除非车主能够证明车辆存在设计缺陷，但车企掌握核心算法与传感器数据，用户仅能依赖行车记录仪片段，维权难度极高。
知名车评人袁启聪指出，目前中国交付的私家车，最高为L2级别，即辅助驾驶，而非自动驾驶，因此驾驶员在任何情况下都是安全的第一责任人。此外，目前的辅助驾驶技术，尚无法完全应对各种复杂的路况和紧急情况，存在一定的概率无法做出正确判断或反应。特别是在夜晚和视线不佳，天气恶劣等复杂的环境下，即使配备激光雷达，智能驾驶系统也可能存在识别延迟或错误，因此驾驶员应时刻准备接管车辆控制，确保行车安全。
北京市安理律师事务所合伙人罗为同样认为驾驶员仍然是事故的第一责任人。他强调目前未达到L3级别的自动驾驶车辆，相关功能只是起到辅助作用，因此驾驶员必须持续监控车辆的行驶情况，所以无论驾驶员是否接管，都应当由驾驶员承担责任。罗为指出，只有L3级以上的自动驾驶，才会出现智驾和人驾的责任划分，“L3产品在智驾状态出现事故时，责任由车企承担。”
