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这是我国在这一级别的首批螺旋桨订单，也代表我国在造船领域实现了更全面的发展。
其实在今年上半年，我国的造船订单已经远超其他国家。
根据英国船舶研究机构克拉克森的资料，全球船舶订单几乎被中国、韩国和日本包揽。
其中日本拿到了49艘船舶的订单，韩国是132艘，而中国处于绝对霸主地位，订单量高达615艘。
那么造船前三强为什么都集中在东亚，我国又是怎样超越其他国家，成为世界第一的呢？
坐在风口上的日本造船业二战期间，日本战败，各行各业遭到了严重打击，造船业一度陷入停滞，相应的配套产业链也断开了。
在麦克阿瑟改造日本时期，日本一直在政治转型中痛苦挣扎。
1949年，美国通过了日本重开造船业的请求，这对于遭遇过大饥荒和经济凋敝的日本来说，无异于雪中送炭。
更让日本人没有想到的是，就在他们造船的第二年，朝鲜内战爆发了。
美国人为了保住自己在亚洲的利益，决定介入这场战争。
对日本来说，这简直是天上掉馅饼。
大量美国军事物资囤在日本，通过船舶运往朝鲜半岛。
随着战争的持续，来往于日本和半岛的船只越来越多，日本因此获取的经济收益也持续蹿升。
在冷战初期，造船行业一直被西方国家垄断。
到了1956年，日本基本实现了弯道超车，成为世界第一的造船大国。
为了顺利发展造船业，日本尽量避开欧洲买家，不与西方国家争夺主要市场，以免受到西方国家限制。
日本的主要船舶市场在印度、澳大利亚以及东南亚等国。
这些国家的经济大多无法与西方国家相比，但是对船舶的需求量并不少。
这些国家有十分可观的海岸线，又拥有世界顶级的交通要道，只要满足这些国家的基本需求，日本造船业就能赚的盆满钵满。
从1956年到1975年，日本船舶产量稳定在每年13%的增长速度，而且始终保持世界第一的水平。
到了80年代，日本经济动荡，股市和楼市双双崩盘，造船业也受到了极大冲击。
日本造船集团决定缩减产能，提升质量，以增强日本船舶在国际上的竞争力。
其实日本经济危机期间，国际船舶需求量依然很大，而且日元贬值后，对于船舶出口更为有利。
不过日本没有趁此机会扩张，浪费了进一步吊打欧美造船业的机会。
而与此同时，稳扎稳打的韩国造船业不断蚕食日本的市场份额，并在1999年完全超过对方。
从此，日本造船业长达40多年的世界第一被终结。
如今，日本造船业已经成了世界第三。
在今年上半年，日本接到的造船订单是49艘，总量甚至只有第二名韩国的三分之一。
韩国造船，短暂高光在朝鲜内战期间，韩国的造船业已经起步，只是当时规模较小，研究方向也以军事为主。
1961年，韩国启动了一项规模庞大，涉及众多产业的经济计划。
当时韩国的陆上交通网并不发达，于是海洋渔业率先发力，成为韩国经济的重要组成部分。
海洋渔业的发展，推动了造船业发展。
由于日本在这一领域表现强劲，韩国也自知能力不够，起初并没有将战略目标定得到太高。
70年代，朝韩两国发生冲突，引发了韩国国内的恐慌。
他们认为必须尽快发展造船业，保护好海岸线，才能实现国内安全。
蔚山造船厂、玉浦造船厂，就是在那个时期成立的。
随后，三星等韩国巨头也开始造船，为韩国的造船业提供了大量资金和技术。
越南战争期间，韩国获得了在越南建设港口及相关工程的机会，同时大量韩国船舶出口到越南，为韩国打开国际市场奠定了基础。
在80年代，韩国造船业超越英国，成为世界造船强国。
从此，韩国造船业实现了两个阶段的飞跃，最终在1999年超越日本，成为全球最大的造船国。
曾经，日本产品是安全可靠的代名词，同时价格也比西方国家低很多。
那么韩国又有哪些优势，能得到国际的认可，甚至超越日本呢？
首先，韩国大力发展经济时，日本造船业已经稳坐世界第一宝座，韩国在市场占有率、产品知名度、口碑等方面都没有优势。
他们只能研究更先进的技术，通过差异化打法获取市场份额，在这方面，韩国人非常成功。
他们研究出了计算机辅助设计、自动化、机器人技术和数字技术，让韩国船舶更有科技感。
同时韩国的钢材、复合材料等，也获得韩国政府的大力扶持，这是韩国打开国际市场的利器。
其次，由于韩国市场有限，他们明白只有着眼国外市场，才有更大发展空间。
所以韩国政府针对造船业的情况，制定了一系列特别的扶持计划。
比如，韩国政府针对企业融资的计划进行了相对宽松的调整，在税收方面也提出了特殊优待。
甚至韩国还限制外国船舶进入韩国市场，从而为韩国船企的发展提供了足够的空间。
最后，因为地缘政治问题，韩国与朝鲜之间时有摩擦。
为了避免本国被渗透，韩国必须发展造船业，依靠更先进的船舰维护自身。
也就是说，不管韩国造船业的发展有没有达到预期，韩国政府对造船业的重视态度是不会改变的。
有以上三个因素的加持，韩国造船业的下限，甚至是某些国家上限的标准。
1997年，亚洲爆发金融危机。
韩国濒临破产，不得不与国际货币基金组织签下高达550亿美元的贷款，并进行经济改革。
造船业也深陷经济困境，不得不进行产业重组。
金融危机爆发前，韩国贫困人口只有4.3%，1998年，这一数据直接上升到了14.9%。
不过金融危机结束后韩国造船业又迎来井喷式增长。
因为在这段时期，韩国对于船舶的设计、制造和供应链等方面的维护并没有停止。
所以危机一解除，韩国船企几乎是马上恢复正常产能。
反观日本，则在缩减产能后深挖质量，从而丢掉大量市场份额。
从2001年起，韩国造船业在质和量方面都取得了非常明显的突破，订单量始终压日本一头。
在韩国造船业巅峰时期，韩国的现代、三星、大宇、STX被称为世界排名前四的造船厂。
这种局面一直持续到2023年。
2023年，中国造船业超过韩国，成为新的世界第一。
此时韩国的竞争力依然很强，只是没有之前那般强劲。
韩国在2024年上半年的订单是132艘，接近日本订单量的三倍，但这一数据远低于中国。
中国造船崛起新中国成立后，我国的造船业并没有明显的进展，到了改革开放阶段才算真正起步。
中央将造船定为国家战略级产业，主张先引进国外先进技术，让我国造船水平达到国际标准，再把船卖给外国实现盈利。
船舶工业的负责人柴树藩接到任务后，马上组织起300多人的团队，对现有船厂进行改造。
为了实现中国造船业的飞跃，大家做了大量调研，甚至还去日本的三菱重工、日立等公司考察。
我国工作人员去日本考察期间，了解到了很多宝贵的知识，回来后马上调整了江南造船厂和大连造船厂的工作方式和设计理念。
这次改造，极大缓解了生产能力的问题，让我国造船厂有了一定竞争力。
解决了生产力之后，销量又成了新的问题。
由于我国的造船厂没有承接过商业订单，所以几乎没人了解中国造船厂的实力，自然也不会考虑与我们合作。
经过反复协商，大陆船企决定与香港环球航运集团、国际投资方共同组建新的船舶公司，作为专门承接订单的渠道。
在多方的推动下，联成航运主席包玉星和香港富豪李嘉诚都订过大陆的船舶。
1981年，我国首届国际海事会展在上海举行。
日本三菱重工的古贺繁一还顺便参观了我国的江南造船厂，称赞我国在这一领域的进步速度很快。
到了1990年，江南造船厂的年度造船产量已经超过了20万吨，中国也逐渐成为世界上重要的造船国家。
与我国的突飞猛进不同，日本造船业已遇到瓶颈，并且与韩国的差距越来越小。
在1999年日本被拉下神坛，而中国则已经成长为世界第三造船大国。
与日本和韩国相比，我国的造船优势是独一无二的。
从政府的态度来看，中国、日本、韩国都将造船提升到国家级战略层面。
只是我国在造船上的支持不只是政策方面的优待，也不限于对先进技术的研究扶持。
我国造船业直接与教育机构合作，实现了造船厂、研究院和学校的多方联合，这是理论知识到研究探索再到实际验证的完整闭环。
这整条技术链条严丝合缝的协作，既避免了人才流失，也提升了人员配置，甚至提前为高端人才提供了宝贵的从业经验。
在这种良性联动中，我国还鼓励造船厂与不同行业的优秀企业进行交流，取长补短，进行技术再创新，进一步确立我国造船业的技术优势。
除了政府层面的积极推动，我国的人口红利也是独一无二的。
由于我国人口基数大，在从事各类工作时，可以依靠人口优势更快实现目标。
不管在任何时候，劳动力都是十分重要的资源。
一旦在某一阶段面临劳动力短缺的情况，会出现日本近几年遭遇的用工难问题，继而导致产业萎缩，失去竞争力。
此外，我国对船只的需求很大，这是我国造船业起步阶段的巨大优势。
在人口和政府双向加成中，庞大的市场往往能孕育出体量庞大的工厂。
而只有工厂规模达到一定体量，才有能力整合资源，不必再找第三方购买零件。
这样做的好处是，零件完全契合厂家的需求，并可以随时调整，不存在沟通问题。
同时造船成本也在可控范围，避免了采购期间的差价和沟通成本。
效率提上去了，我们才有更多时间和精力搞科研，企业的发展也会更加有活力和竞争力。
2024年，《韩民族日报》发文表示，从2023年的各国造船实力来看，中国已经超越韩国，成为世界第一。
日本的《产经新闻》援引美国海军情报部的资料，表示中国的造船能力是美国的232倍，在数量和质量方面拥有绝对优势。
在2024年上半年，船舶行业势头正盛。
由于劳动力不足和策略失误导致产能下降的日本，订单数为49艘，韩国为132艘。
而我国的订单量直接拉升到615艘，占全球市场份额的60%以上，达到了半壁江山的局面。
可以预见，属于中国造船业的时代正在来临。
参考资料：《张洪朋：中国为何成为造船大国？》中新网
《出口高增！中国造船业竞争力现在啥水平？》国际商报
《中韩造船巅峰对决：关键就在这颗“皇冠上的明珠”》新华网
《保罗•洪：东亚造船业“三国杀”，中国能否成为百年竞争的终结者？》观察者网
《中华人民共和国成立70周年船舶工业发展纪实》中国海洋发展研究中心
