1992年时任副总理的朱镕基上书中央，铁路运输的“瓶颈”制约问题已经迫在眉睫，必须解决。

物流作为经济发展的大血管必不可少，中国有海岸线，但总体而言还是一个内陆国家，所以靠海运支持不要想了。

那时我国的货车生产技术和能力有限，而且我国地大物博，什么都多，尤其是人口多，没有大量荒无人烟的地段畅开跑。

这造成我们无法发展像美国那样的超长超载重货车，所以依托公路的车辆运输也别想了。

至于大飞机，当时一方面是造不出来，另一方面我国连军用都不够用，哪有精力管民用，再说了空运的成本是最贵的，我国百姓收入在90年代以百来计，根本无力承担。

所以综上所述，运输规模大、成本低的铁路运输是最符合中国国情的。

所以大家都把目光看向了铁路，完蛋了，九十年代中国铁路运能缺口已经超过50%。

大家都想用，都在用，造成客车、货车混在一起，拥挤在窄窄的铁路线上，拥挤不堪，不安全还互相影响，错车成了常事，为了彼此避让，火车是龟速前进。

怎么办？

提速呗！

然而中国铁路证明“只有耕坏的犁，没有耕坏的田”这句话是瞎扯淡。火车动力机车和铁轨都受不了。

首先是火车的动力机车，依托我国有限的机加工能力和设计水平，已经被发挥到顶峰，被干得嗷嗷直叫，提速那真的是会精尽人亡的。

其次是铁轨，当时设计理念落后，遇到不合适的地形时，我们就绕着走，这点类似于鞋子不合适我就切脚。

结果造成弯道太多，不敢提速，最高时速只能在100km左右，因为提速的离心力会造成出轨的风险。

这就像两口子，男的成了快枪手，女的就容易出轨。

更可恶的是即便如此，我们还达不到100km这个速度。

此外制约的因素还有铁轨的磨损，铁轨下面用作夯实的道砟。

道砟石质为特级花岗岩碎石，用于把列车及路轨重量分散在路基上，减低列车经过时所带来的振动及噪音。

火车行驶过程中，高速带来的疾风能卷起铁道下的道砟发生摩擦和碰撞，导致严重的道砟粉化现象，让原来拳头大小的道砟最后变得稀碎。

因此到了一定时间必须更换。全球铁道科学统计，这个更换时间大约是高速列车累计通过重量3亿吨时，铁轨下的道砟就必须全部更换。

这就是中国铁路运输遇到的困难，车头动力不足，铁轨胎盘不正，道砟没事还玩化整为零，逗你玩。

因此，对当时的中国来说，提速是慢性死亡，并不能根治问题。唯一的终极方案只有破而后立，用一条全新的高速列车取而代之。

这就是新干线。

那可是当时我国心心念念的，那时日本的新干线在我们眼中如同神一般的存在，被我们视为高科技，科幻世界里才有的东西。

为了论证中国能不能造高速列车，两条足以载入中国高铁发展史的铁路诞生了。

第一条线路是“广深铁路”。

天堂向左，深圳向右。

深圳再往南，就是香港，那时的深圳是经济最发达和富裕的地区，运输缺口最大，不在这里修最好的铁路，难道去穷山僻壤修一条出来拉煤还是拉你“妹”啊。

我国在广深铁路运用了中国当时最高的技术水平：全封闭、完全电气化、三线并行，以及从法国全套进口的计算机调度系统。

这在当时是跨时代的，内地还在用老式蒸汽机车，靠人工调度，吹口哨舞红旗，高喊铁路工人有力量，这力量是钢，这力量是铁……

造成广深铁路当时有名，现在没有名的原因是太短了，这条铁路只有区区147公里。

没办法啊，再修就到大梅沙和小梅沙的海里了，这个制约让时速在200km以上的列车没法畅跑。

广深铁路铁路上的列车就像你老婆，晚上在被窝里，这样不准，那个姿势不行，你怎么办，当然是换人。

由来只闻新人笑，有谁听到旧人哭。

所以广深铁路的盛名很快消失了，转向了另外一条。

那就是第二条线路的秦沈客运专线。

这是一条从秦皇岛到沈阳北的铁路，由于靠近韩国、俄罗斯、朝鲜，我们不想有太多干扰和非技术原因影响，因此格外低调。

明明是高铁，可以运客运货，也可以运飞机大炮，但我们对外宣称这只是一条客运专线。

这条铁路线在设计上，我们遇山开山，遇水架桥，能直行的绝对不拐弯，需要拐弯的也要全部撸直。

一切以满足最佳设计要求为标准。

全线最小曲线半径为3500米，国外的高速线路标准只需要2000米的曲线半径。

一句话，我们撸得笔直。

秦沈客运专线的高标准和高要求，让他成为了中国高铁建设的黄埔军校。

十几年后，在中国高铁建设中大显身手的中铁系工程局和技术专家，几乎全部都参加过秦沈客专的建设。

正是因为秦沈客运专列的成功，中国铁路建设犹如吃了一颗定心丸，全面转向淘汰现有绿皮车，新建高速铁路。

这时的中国高铁万事俱备，只欠东风。

房子有了，新娘呢？新娘是机车头，动力十足的机车头，跑起来如狼似虎的机车头。

中国人崇尚自力更生。

1997年4月，中国铁道部正式下达了研制一列运营速度为200公里/小时，最高试验速度达到220公里/小时，能用于商业运营的电力动车组。

听到风声的各方势力嗷嗷直叫，这是多大的市场，一旦成功，那是躺着吃、睡着吃都吃不完啊。

株洲电力机车厂、长春客车厂、四方机车车辆厂、唐山机车车辆厂、浦镇车辆厂、株洲电力机车研究所……这些中国铁路系统内鼎鼎有名的企业前仆后继。

货运的主力机车——韶山4型在这种情况下应运而生。它个头大，威猛有余，耐久力不好，中看不中用，上去一二三就买单，持续功率才6400kw，今天的“复兴号”，看似轻巧许多，其持续功率突破了10000kw。

韶山4型上去就举了白旗。

当时中国的技术确实有限，造成新娘很“机车”，中国高铁机车让中国吃尽苦头。

直到两年后，第一款符合要求的产品——DDJ1型“大白鲨”电力动车组才横空出现，可惜也横空消失。

作为行业第一，这台机车虽然昙花一现，但它验证了动车组所需的种种技术，统一了不同厂商不同产品的参数和标准。

“大白鲨”后，“NYJ1”、“春城”、“新曙光”、“蓝箭”、“中原之星”……如雨后春笋，遍地开花，你方唱罢我登场，但无一不是闹得凶，一根葱。

一将功成万骨枯，成功注定了只是少数。

这些项目实际上扮演的都是“探路者”角色，为中国铁路训练了大批科研技术人员。

最后，最接近成功的“中华之星”出现了。

中华之星其名如流星，唰一下不见了，只留给天空美丽一场，曾飞舞的声音，像天使的翅膀，划过我幸福的过往……

“中华之星”项目代号“442工程”，可见重视程度，配置了超豪华的技术团队，设计也是顶级配置。

全列总计11节车厢，中间是9节无动力车厢，包括2节一等座车，6节二等座车以及1节专用的酒吧车。

你没有看错，“中华之星”上居然带着酒吧车。

这个惊世骇俗的设计，连铁道部官员都感概，太会玩了，干脆再上一张水床吧。

“中华之星”的辅助电路采用IGBT芯片和计算机控制，实现完全的计算机和网络化，能实时采集车辆数据，利用网络通信控制车辆各个单元。

“中华之星”在秦沈客专上开始进行高速试验，风驰电掣，上线就创下了中国铁路史上的速度纪录——时速高达321.5km/h。

“中华之星”的速度纪录当场便被上报了铁道部，当时的铁道部部长傅志寰听了很是激动，大喊我心甚慰，当即决定第二天带领铁道部高级官员全体亲自体验一下。

傅志寰这一决定差点让他位列仙班。

因为“中华之星”闻讯激动了，激动得差点飞起来了。

傅志寰亲自体验当天，“中华之星”不要钱要命。

车辆的一根车轴的轴温高达109度，这个温度超过标准一倍多，这是关键位置，关键部件，一旦失灵后果严重，机毁人亡，属于A级事故。

所有人都震惊了。

后来发现更严重的问题，不仅轴温异常，检测系统也失灵了。

按照标准，轴温一旦高于45摄氏度时，系统就要报警，然而报警的时候，轴温已然高达109度。

这完全是生死时速，是在拿铁道部长和全体官员的性命开玩笑。

没人敢保证昨天的试验就没有同样的问题。

科学不能有浮夸风。

只用了一天时间，“中华之星”从神话变成了笑话，从巅峰跌落到谷底。

随后的2004年，铁道部公开招标，“中华之星”第一个出局。

最终它发挥余热，飘然而去，被一分为二，保存在北京东郊的中国铁道博物馆和沈阳铁路陈列馆。

失败是成功之母。

“中华之星”那段痛苦的记忆，落在春的泥土里，滋养了大地，开出下一个花季……

2007年和谐号成功问世，代表中国高铁从无到有，从蹒跚学步，到震惊全球。

这中间，中华之星等诸天星辰实际上功不可没，大有裨益，技术离不开积累。

正是一个个前女友或前男友培养或成就了今天人事经历丰富的你一样。

正是这一个个不成熟的产品，为中国高铁搭建了一个踏踏实实的阶梯，沿着这条阶梯一路上行，让中国高铁最终迈进了下一个时代。

如今的中国高铁如猛龙过江，拳打阿尔斯通，脚踢西门子，肘击三菱重工……让世界震惊，嘿，这小子真帅。