“用户做购买决策时都会问，你的车机系统是谁的、你的电池是谁的、芯片是哪一款。”某车企的研发负责人向AutoPix表示，供应商品牌早已成为车的卖点，继续要求它们隐匿在主机厂身后，无异于掩耳盗铃。

车企不再视科技巨头为“灵魂”掠夺者，智驾供应商不再自视手握“唯一方案”，气喘吁吁的论战后，汽车真正进入智能化下半场。竞争面前，整车厂与零部件供应商在彼此的“红线”与核心诉求之间，找到新的平衡点。

文|章洺辉

编辑|冒诗阳

01

车企“灵魂”，争倦了

“一些之前尝试自研的车企逐步意识到全栈自研需要的投入巨大，也不是车企擅长的领域。”4月16日百度Apollo汽车智能化发布会上，百度集团资深副总裁、智能驾驶事业群组总裁李震宇表示，最新的趋势是，“行业里面的‘自研热’在退潮、大家更理性了。”

10天前，东风岚图首款产品岚图FREE的新款车型曝光，“Apollo tech”标识被曝将会挂至新车尾标，外界推测岚图新车会搭载百度Apollo智能驾驶辅助系统。

4月16日百度发布会上，岚图CEO卢放亲自证实了这一传闻。“过两天在上海车展上，搭载百度Apollo新款岚图FREE，会在岚图和百度的展台同时的亮相。”卢放向包括AutoPix在内的媒体表示。

▍岚图FREE车型；图源网络

变得“更理性”的，还有智能驾驶的方案提供商们。

同样在4月16日，华为发布基于BEV模型的智能驾驶方案ADS 2.0，宣布将搭载至问界M5、阿维塔11、极狐阿尔法s Hi版以及未来十几款新车。也是这一天，汽车界最大的Tier 1公司博世透露，将在今年下半年同某自主品牌合作量产一款搭配城市高阶智能驾驶的车型。

就在几天前，4月13日滴滴发布了瞄准Robotaxi的高阶智能驾驶落地计划；4月11日，毫末智行发布智能驾驶方案，HPilot 3.0将搭载至长城汽车的多款产品上。智能驾驶公司的新方案，亮相即落地。

“以前科技企业（智驾）喜欢拉朋友圈，公布很多合作，但最后大部分汽车品牌都是乐于去站个台。”在某自主品牌车企负责智能驾驶研发的王飞向AutoPix表示，过往包括百度在内的部分智能驾驶方案，为车企提供智能驾驶解决方案，却不要求数据共享，没有数据，也就无法优化算法，“不算是真正的合作”。

但现在，各家智驾企业合作的品牌和产品数量减少，合作深度却在增加，车企经常拿出拳头产品来跟供应商合作。这背后，随着新造车竞赛进入智能化的下半场，车企更明确的感受到了来自用户的压力。

过去数年之间，方案商经常将高阶智能驾驶描述的触手可及，而部分新能源汽车品牌似乎又乐见其成，将智驾概念用作超配硬件的由头。

“算法不足的情况下堆叠算力，是很投机的做法。”此前的走访中，某头部新造车企业的产品负责人张浩告诉AutoPix，很多品牌力不足的新造车品牌，为了将产品价格卖至30万元以上，经常堆叠硬件。但在智能汽车时代，硬件达标仅仅是智能化的一个环节，没有算法，空有硬件算力。

于是，消费者购车成本大幅增加，获得感不强，这种情况已很难再持续。“我们看到去年大量的新车，硬件超配，甚至厂家单车毛利压到很低了，但销量仍然非常惨淡。”在张浩看来，这说明堆叠算力已经失效。

但在全栈自研的过程中，除了部分有科技公司基因的新造车企业外，多数整车企业难以快速出成果。

“你想提高软件开发能力，但原有的组织架构里面没有系统支持，单单导入工具，可能对开发体系来说不是加速，而是个负担。”王飞所在企业，每年投资百亿以上用作全栈自研，但仅其中一个中间件域控制器项目，便推动了近两年，参与开发的工程师近1000人。

不久前，传统车业的标志性企业大众旗下负责汽车软件“全栈自研”的CARIAD，相继国内地平线、中科创达建立合资公司，未来将以开放合作的形式，来弥补软件研发的迟缓，目前，大众还难以实现车机的规模OTA。

如今，车企还想慢慢来，但用户已经等不了了。硬件“超配”的产品纷纷上市，让用户感受到获得感，成为智能电动新车内卷时代里，车企之间已打响发令枪的赛道。

02

智驾方案商反思激进

无独有偶，智驾公司在近两年的探索中，对技术多了一分敬畏。

“现在没有人再敢说，高阶自动驾驶能在几年内大规模普及了，我们只能一起朝那个方向走。”王飞告诉AutoPix，这背后，随着智能驾驶研发的深入，眼前面临的问题逐渐清晰。

如今在智能驾驶算法迭代所涉及的感知、融合、预测、决策、规划、控制五个模块中，深度学习正越来越多的参与其中，但借助深度学习来决策，需要海量的数据来辅助。

“我们从2021年开始场地路测，两年多来建立了很多场景库。”不久前，某头部自动驾驶公司研发人员宋丹向AutoPix透露，但直到去年底至今年初才发现，“搜集到98%以上的数据都是无用数据。”

背后原因在于，没有车企量产车的大规模支持，智驾方案始终得不到最高效的优化。

如今行业中普遍采用“轻地图”的智驾方案，这就需要人工智能深度学习各种道路实况。以语言人工智能chatGPT为例，“chatGPT可以从几乎整个互联网中搜索语言数据，全世界人都主动在互联网上创造大数据。”宋丹解释称，但自动驾驶的数据，只能依赖大量的量产车来提供。

然而，智能驾驶方案的数据搜集，还有很长的路要走。毫末智行的工程师告诉AutoPix，语言模型chatGPT背后的大数据规模大致是1750亿，同样道理，高阶自动驾驶所需要的数据规模也在千亿以上。没有车企的配合，这些数据很难汇总至智能驾驶公司。

AutoPix了解到，目前智能驾驶业内普遍用Transformer大模型来处理海量的道路数据，相比旧款模型，Transformer计算量提升了接近100倍。但由于数据普遍低效，有超过93%的计算都是无效计算。

“单一的角色很难完成所有的研发和持续的技术投入。”李震宇告诉AutoPix，作为Tier 1，“当前车企需要的不只是零部件供应商、更是能让灵魂与躯体融为一体的合作伙伴。”

在智能驾驶过去数年的探索中，如果说整车企业走过的弯路是关上门“全栈自研”，那么智能驾驶企业走过的弯路，则体现为将车企视作“代工方”、方案接受方。华为的纠偏、智能驾驶前浪mobilye的衰落，都体现出这一点。

“有的合作方说，我们无法做到你们要求的白盒交付，也不再沿用黑盒交付的模式，我们给你们‘系统交付’，你们按我们的智能方案造车就行。”王飞向AutoPix表示，这完全不能接受，如果车企接受了系统交付，将完全失去定义产品功能的权利，如一来车企将无法对用户负责，“那为什么还要挂我们的品牌、用我们的渠道呢？”

▍智能化落地趋势；图源百度官方

用户需求面前，无论是车企还是零部件供应商，开始在彼此的“红线”与核心利益之间，找到最佳的平衡点。

“我们要尊重车厂对整车及智能化体验的定义权。”百度集团副总裁、智能汽车事业部总经理储瑞松向AutoPix表示，作为Tier 1，百度更加明确了自身的定位，未来汽车作为一款产品，“采用什么样的整车架构、打造什么样的品牌形象、什么样的智能化风格，这些都由车厂来决定。”

03

整零重新理解“主导”

如今看来，如果将智能化作为目标，那么智能驾驶企业无法越过车企设定的产品硬件、电子电气架构，以及更为重要的用户及用户数据；而车企同样越不过科技企业的软件能力、“深度学习”和高精地图等领域的积淀。

“我认为整车企业建立起全栈自研的能力是必要的。”某德系品牌的智能座舱研发部门负责人向AutoPix表示，但这不意味着整车企业在方案选择时“排他式”的自产自销，“用户做购买决策时都会问，你的车机系统是谁的，你的电池是家的、芯片是哪一款。”

供应商选择早已成为整车的卖点，这一趋势下，继续要求供应商隐匿在主机厂身后，无异于掩耳盗铃。

在他看来，智能汽车时代的新型整零关系中，主导方会变得模糊。比如在分工上，品牌、产品、渠道都由车企掌握，因此车企或OEM厂商，仍然是链条中唯一直接面对用户的一方，无论是百度还是华为，都不应该越俎代庖。

但与此同时，车企不能再接受以往的黑盒交付、系统交付，也不能强迫供应商全白盒交付，而是需要在开发及未来软件迭代时，都让供应商深度参与，“车企只有具备全栈自研能力了，才能验收结果，提出优化目标”，但最终的执行方应该交给供应商。

“要造出一个让用户满意的好车，实际上从我们现在看来是一个非常难的事情。”卢放向AutoPix等媒体表示，智能化赛道上，车企与智能驾驶之间的“整零关系”，不可能再维持以往单一的垂直模式。

▍百度概念车；图源官方

本届上海车展上，汽车产业的各个参与方开始探索新的“整零关系”模式，多方开始合纵连横，谁来“主导”显得愈发模糊。

4月16日，百度除了同整车厂岚图建立合作外，还同黑芝麻智能签约合作。而也是在这几天，上汽智己同头部车载操作系统科技企业斑马智行于上海签署战略合作协议，共同开发下一代智能座舱。此外，博世今年量产落地的高阶智能驾驶方案，是由文远知行提供。

“智能化供应商要和车厂建立长期可信赖的合作关系，而绝不是一锤子买卖。一款车型的成功SOP应该只是合作的开始；之后应该有持续的、例如每季度一次的OTA，每次都能提升产品能力、给用户带来更好的体验。”储瑞松称，百度及其合作伙伴已经意识到，“这需要车企和供应商改变目前通行的商务合作模式，建立更加长期的合作。”

（文中王飞、张浩为化名）

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