近日，有3882名美国经销商向拜登致信，恳求他放宽对电动车销售的要求。今年4月，白宫通过对为其排放法规进行规定，给经销商未来的新车采购指明方向。根据规划，车辆经销商到2030年，在新轿车、SUV和轻型卡车车型上的电动车采购比例须超过60%，公共汽车和垃圾车采购比例达到50%，短途货运牵引车采购比例达到35%，长途货运牵引车采购比例为25%。

针对拜登提出的2030年电动车销售目标，美国《财富》杂志在之前的报道中就表示，2022年，电动车仅占美国新车销量的5.8%。而今年第一季度，电动车约占美国汽车销量的7.2%。要在不到10年时间里，将电动车的渗透率提高数倍，如此快的转向即使能实现，也可能会给该国已经老旧不堪的电网带来巨大压力。

根据资料显示，美国土木工程师协会（ASCE）曾将美国能源系统评为“C-”级，认为电网系统尤其脆弱，并在报告中指出：“美国全国大部分电网都在老化，其中一些部件已经使用了超过一个世纪，远远超过了它们50年的预期寿命。另外一些部件，包括70%的输配电线路，也已经进入了寿命末期。”

此外，报告认为美国电力供应依赖老旧发电设施的复杂拼凑，美国配电系统的可靠性很差。根据统计，在由恶劣天气、基础设施老化、恶意破坏等事件引发的停电中，92%是配电系统故障。美国能源信息署数据显示，2020年，美国人均遭遇8小时以上的停电。

然而，推动汽车市场电动化意味着美国需要供电量更大更强的电力系统，因为给电动车充电是相当耗电的。CNBC举例称，如果一名车主拥有一辆新的特斯拉Model 3，平均每年行驶约2.25万公里，那么他在家里给汽车充电所消耗的电量与一年给电热水器充电所消耗的电量大致相同，大约是一台新型节能冰箱所消耗电量的10倍。像纯电福特F-150这样的大型电动车通常会比大型家庭的中央空调消耗更多电量。

根据美国能源部的估算，到2030年，美国需要将输电系统容量扩大60%，到2050年甚至可能需要将现有容量增加两倍，才能适应快速增长的清洁能源供应，满足电动车和家庭供暖日益增长的电力需求，并减少由恶劣天气造成的停电情况。

不过回到最初讨论的问题上，经销商指出，用户对电动车还是充满了担心，他们担心电动车价格昂贵、充电不便、续航与宣传不符等。目前的电动车需求跟不上它们涌入经销店的速度，这让电动车在经销商那里堆积如山，汽车经销商们需要提前付款来购入车辆，一旦汽车大批量闲置且无法售出，他们将无法回款继续下一轮的购买，并面临资金中断的风险。

对于经销商提出的问题，有外媒提出了质疑，认为经销商此举是在“卖惨”，仅经销商加成就占美国所有与汽车价格相关的通货膨胀的35-60%，20%的汽车经销商的老板年收入超过150万美元。因此，他们并不像自己说的那样有较大的资金压力。

再来看欧洲方面，众所周知欧洲一直是新能源汽车布局较早也十分成熟的市场。截止今年11月，欧洲电动车渗透率再创新高。具体来看，挪威电动车渗透率突破90%，瑞典超过50%，法国突破 20%，荷兰接近 40%。挪威一直是电动汽车转型的典范，不过最近也遇到了问题。电动汽车的推广减少了可用于投资交通改善的资金，因为挪威公共交通预算的部分资金来自国家政府免除电动汽车车主支付的道路通行费。随着越来越多的挪威人购买电动汽车，交通收入下降，威胁到奥斯陆新地铁线等重大投资。

挪威对纯电动车的优惠政策会持续到2025年，但是2023年起，挪威引入适用于纯电动汽车的两项新税，重量税和增值税。自2026年起，我国新能源汽车也将不再享受免征车辆购置税的优惠政策，只能享受购置税减半的过渡政策。这意味着我国新能源汽车发展进入了一个全新的阶段，将更多地依托于市场力量来推动产业发展。

从新能源汽车产量来看，2019年至2022年全球新能源汽车产量持续增长，由235.6万辆增长至1074.9万辆，2022年同比增长59.20%。相比2021年108.30%的增速，2022年全球新能源汽车产量增速有所下滑，行业爆发性的扩张周期或已过去，随后大概率进入平稳增长阶段。

综上，从全球市场来看，新能源汽车的发展应该因地适宜，并且循序渐进的有序进行。如果一味的追求销量，而基础建设跟不上的话，这也会引起诸多不良影响。另外对于新能源汽车优惠政策的调整，在一定程度上促进了新能源市场主体的充分竞争、优胜劣汰。对于我们消费者来说，能够留下的，都将是披荆斩棘后的优胜者。