一直以来无人涉足纯电硬派越野，原因在于这个细分领域的车型应用场景工况复杂、严苛，对车型有特殊的技术要求。
G级系列，真正代表了奔驰在燃油时代筑起的技术壁垒。来到新能源时代，奔驰依然认为，这个系列将是自己的技术护城河。
文 | 黄硕
编辑 | 李欢欢
运营 | 步鸟
“老钱”不服输
在当下竞争惨烈的中国汽车市场，奔驰似乎有些闹中取静的意思。
在外界眼中，这个已经诞生百年的“汽车发明者”，在电动化转型的路上似乎有些懈怠，近两年只是将燃油车按部就班地更新换代。而在真正意义上的“智能电动车”领域，反响较为平淡的EQ系列显然还不足以撑起奔驰在油车时代的品牌地位。
对于这样的质疑，奔驰显然是不服的。10月18日，上海时装周收官之际，奔驰在浦东美术馆亮出了自己手中的“底牌”——全新梅赛德斯-奔驰纯电G级越野车正式开始预售。
▲ 梅赛德斯-奔驰G级越野车之夜。图 / 梅赛德斯-奔驰官方
浦东美术馆位于上海陆家嘴滨江第一线，这里也是浦东与浦西的交界处，见证了上海经济发展的“老钱”与新贵是如何交接的。奔驰在这里重新发起电动化攻势，颇有几分“老钱”不服输的意味。
在燃油车时代，奔驰G级凭借差速锁技术（差速锁，即具备自动锁止功能的差速器，其作用是为了提高汽车在非铺装路面的通过能力），成为硬派越野赛道公认的性能标杆，真正代表了奔驰在燃油时代筑起的技术壁垒。来到新能源时代，奔驰依然认为，这个系列将是自己的技术护城河。
发布会现场，奔驰销售服务有限公司总裁兼CEO段建军细数了，眼下纯电市场已有的产品类型，纯电SUV、轿车、跑车，唯独硬派越野品类，还没有车企推出纯电车型。如今，奔驰带着纯电G 580填补了这个空白。
当然，除了技术看齐，甚至有些超越，纯电大G的价格也维持了燃油G级的高位。官方信息显示，纯电G 580首发特别版车型的预售价格为217万元。同时新款G 500和AMG G 63也公布了正式售价，分别为186.8万和259.55万元。
价格一出，各方也开始了热议。有网友认为，“虽然相比G500贵了30万，但像原地调头、超小转弯半径这种功能是燃油大G不具备的，感觉价格还比较合理。”
在一些高端豪华燃油车拥趸看来，纯电动奔驰G级的“种草”能力，现阶段恐怕还是比不上燃油版，一大原因是中国市场对于大G的实际定位和需求，其实并不是硬派越野。
▲ 全新梅赛德斯-奔驰G 500。图 / 梅赛德斯-奔驰官方
奔驰G 500车主张桐向每人Auto表示，自己和身边朋友选择G级的原因，主要是硬派越野车的设计加上奔驰的金字招牌。“我还没听说过有人真拿大G去玩越野的，至少身边的朋友还没有，都是用来城市日常通勤，最多跑跑烂路。”
张桐没有被纯电G级打动的原因，是舍不得燃油大G狂躁的排气声浪。“纯电车总感觉缺乏力量感。”
不过，想在硬派越野这个传统领域走电动化，势必要比轿车、SUV等常规赛道难一些，仰望、坦克等品牌的思路是先以混动车型切入，慢慢过渡。但奔驰的想法是，要么不做，做就一步到位。
纯电在硬派越野赛道，也不是全无机会。张桐认为，“电动大G看上去和燃油版几乎一样，这点我觉得奔驰做得非常正确，喜欢的人还是会冲着颜值和品牌买纯电大G的。”
填补纯电硬派越野的空白
在今年4月的北京车展上，纯电动奔驰G级已经进行了中国市场首秀。发布会现场，段建军曾提到，纯电动G级瞄准的正是“纯电越野车”，这是最后一个未被开发的纯电领域。“如果有，也只有一款车有资格征服这个领域，它就是纯电大G。”
为什么没有车企敢做纯电硬派越野车？
如果严谨一点来看，具有真正意义上越野性能的纯电动车，确实是市场的一块空白。路虎和丰田虽然在燃油越野车领域均有建树，但在电动化方面迟迟没有新动作。
一直以来无人涉足纯电硬派越野，原因在于这个细分领域的车型应用场景工况复杂、严苛，对车型有特殊的技术要求。比如，在越野环境，路面崎岖难行，电池包安装在底盘位置，很容易被坚硬的乱石划伤。如何保护电池包，是个大问题。
奔驰为电池包安装了一层车底防护板，由含碳的专利轻质复合材料打造，兼顾了轻量化、高刚性和抗腐蚀性。
又比如，玩硬派越野，一定会遇到泥泞、沙地路面，纯电车能否做到像燃油车一样的脱困能力，尤为重要。作为一款纯正的“大G”，纯电G级继承了家族传统的“越野三件套”，提供电动虚拟差速锁、电动低速越野挡功能和非承载式车身。据段建军介绍，4台可独立控制的轮边电机通过智能扭矩矢量分配系统，不仅能实现电动虚拟差速锁功能，还可把扭矩无级传输到任何车轮。
燃油版奔驰G级“三把锁”带来的强悍性能，早已是业内公认的标杆。如何在电动车上实现与燃油车相同甚至更强大的越野性能，是众多厂家始终未攻克的难关，也是业内人士和越野爱好者尤为关注的一点。如今，燃油大G引以为傲的差速锁技术，被无缝衔接到纯电伙伴身上。
▲ 全新梅赛德斯-奔驰G 580。图 / 梅赛德斯-奔驰官方
此外，4台轮边电机均配备电动两挡变速箱，在电动低速越野挡，可借助2:1的齿比将总扭矩放大2倍，这样一来，纯电大G便有了其他燃油兄弟车型特有的脱困能力。
从车辆结构形式和技术层面看，目前市面上主要分为“解耦四驱”和“非解耦四驱”。
解耦四驱即四个车轮互不干涉，可以各干各的，彼此之间没有零部件连接，纯电动G级、仰望U8、方程豹豹5，走的就是这个路线。而非解耦四驱则通过传动轴，把前后车轮连接，需要的时候可以“互相帮一把”，长城汽车的坦克品牌、JEEP的4xe版本车型，选择的就是这个方向。
懂车帝曾针对不同越野车型进行测试，让车辆停在坡上刹停，然后逐渐加大坡度，测试车辆能否在坡上停留，以及是否还能坡上起步。结果显示，采用非解耦四驱的车型，总体要比解耦四驱的车型性能更出色。
虽然纯电大G采用的是解耦四驱，“三把锁”也变成虚拟的，但奔驰给4个轮边电机分别装上了2挡变速箱，这在业内属于首创。
纯电G级的电驱系统总工程师Fabian Schossau曾解释这项技术的意义，“这种设定更便于利用电动低速越野挡，始终保证最大的扭矩输出和平稳的热管理。扭矩矢量控制技术实现了虚拟差速锁功能，能够精确地将扭矩独立地分配到每一个车轮上。”
为了打消外界对于“电动越野”的疑虑，奔驰曾多次将纯电G级放在45°（100%坡度）的陡坡上“炫技”。坡上刹停、起步，甚至倒车再次登坡，整这一系列的花活意味着奔驰在纯电动技术的应用上，进入了新的阶段——不再依靠力大砖飞的蛮力，而是更加智能化的精准控制。
在上述硬核技术加持下，段建军再次化身段子手频频输出金句。比如“越野要慢”，甚至暗讽友商，“我们是硬派越野，有些（车企）是硬要越野”。
有意思的是，纯电奔驰G级越野车并没有以EQ系列命名，北京车展上使用的名称为G 580 with EQ Technology。这是奔驰第一款不再以EQ命名的纯电车，很大程度表明，奔驰在纯电领域的战略发生了巨大转变。
奔驰基于纯电平台打造的EQ系列电动车，虽然在美国市场表现不错，但放眼全球还谈不上成功。尤其在中国市场，明显出现了水土不服。奔驰集团CEO康林松也承认，EQE和EQS在中国最大的竞争对手，反而是自家的E级和S级燃油车。
想打动中国消费者，需要不一样的思路。
▲ 梅赛德斯-奔驰G级越野车之夜。图 / 梅赛德斯-奔驰官方
在2021年提出“聚焦豪华”战略之后，奔驰调整产品结构将重心放在高端车型上，在销量和利润方面均斩获了出色的成绩。对于奔驰来说，高端车型是自己的“舒适区”，是消费者最认可的领域。
因此，奔驰很快就想通了，要始终通过领先技术，塑造和保持在高端市场引领者的形象。
奔驰G级作为豪华硬派越野车的代表，具备强大的市场号召力。纯电G级在保留燃油版原汁原味设计的同时，如果在电动技术上还能保持行业领头羊的位置，很大可能将成为高端豪华电动车的风向标，同时也会为奔驰后续推出的其他纯电新车型增加市场说服力。
段建军曾提及他对“豪华”标签的理解，“绝不是一辆车，或者一两代车能构建的，而是需要长时间的积累和沉淀”。这句话对奔驰来说有喜有忧，争议不断的EQ系列，显然不足以帮奔驰在纯电领域支撑起领先者的形象，纯电大G或许就是奔驰开始反攻的一把尖刀。
补齐本土化短板
2024年3月，奔驰曾全面叫停GLS、S级与迈巴赫系列纯电项目，并且放弃了国产EQE车型的改款计划。电动车高企的成本和疲软的市场需求，是众多国际车企在中国和欧洲市场共同面临的问题。
如何解决这个痛点，各家都不约而同地选择了“扎根中国”，充分发挥中国市场供应链的价格和技术优势。
▲ 北京，戴姆勒奔驰总部。图 / 视觉中国
奔驰虽然已在华经营数十年，但其零部件本土化率并不高。据36氪报道，在北京奔驰生产的车型中，螺栓一类的紧固件、支架等注塑件仍然大幅采用全进口，其成本较国产件至少高20%。
在“炼狱级”的中国新能源汽车市场，除了产品层面的战略转变，补齐供应链本土化低的短板，是奔驰一直在酝酿的大动作。
不久前奔驰官方宣布，将与中国合作伙伴共同在华投资超140亿元人民币，进一步丰富乘用车和轻型商务车的本土化产品阵容。按照规划，未来北京奔驰将持续推进零部件深度国产化，通过帮助有实力的本土供应商引入技术专利等措施，助力中国供应商合作伙伴走向全球。
其实近年来，中国团队主导研发、本土化等措辞在奔驰官方口径里频繁出现，上海研发中心也在今年再度升级。毫无疑问，奔驰不仅要将“扎根中国”进行到底，还要依靠中国团队的优势保持和提升在全球电动车市场的地位。
2023年，奔驰开始在智能化领域加大力度。两个核心维度是“智能座舱”和“智能（自动/辅助）驾驶”。在数字化战略中，奔驰祭出了至关重要的产品——全新架构MB.OS。
▲ 2024年北京车展，梅赛德斯-奔驰展示下一代MB.OS系统架构。图 / 视觉中国
按照奔驰的说法，MB.OS是专属打造的覆盖芯片到云端的全新架构，其可以全面打通车辆功能，包括信息娱乐功能、智能驾驶辅助及自动驾驶功能、车身与舒适功能、行驶与充电功能。MB.OS架构的本质就是智能汽车在软件层面的基石，将“智能座舱”和“智能（自动/辅助）驾驶”合二为一。
现在，这个至关重要的环节，由奔驰上海研发中心扛起了大任。在中国研发团队的努力下，奔驰也交出了智能化的新答卷。
比如，奔驰无图L2++全场景智驾已开启路测，完全按照中国实际驾驶场景和驾驶风格开发，具备“只要有导航，哪里都能开”的点到点能力；智能泊车系统基于端到端大模型，采用中国泊车场景素材，可做到比真人停得更好。
除此之外，奔驰中国团队还主导研发了用于插混车型的全新电池，已在中国完成了所有严苛的研发测试，将供应全球市场。
修正电动化转型的产品思路，补齐供应链本土化短板，利用中国研发团队在新能源领域的优势，看起来，奔驰正在努力，找回电动化的正确方向。
文章为每人Auto原创，侵权必究。
