作者：宋家婷

承认对手优秀，这并不丢脸。

小米汽车怎样才能赢得本土对手的认可？

相较于市场竞争的压力，恐怕这是雷军最大的心结。

对手不认可的原因主要有三点：第一，野蛮人来踢馆，人们总认为它是蛮横的，轻浮的，资本砸起来的；第二，踩在前人肩膀上的成绩有什么含金量；第三，小米互联网公司出身，营销必然是吹起来的。

于是乎，小米10月末这场三个半小时的超长新品发布会，大部分人在冰冷的场馆里都坚持坐到了最后一刻等着SU7 Ultra发布，但仍旧被认为热度大不如前；

小米SU7 Ultra 直接对标特斯拉Model S Plaid的预售价81.49万元一出来，网上都是“小米变了还是小米飘了”的质疑；

小米SU7 Ultra原型车以6分46秒874的成绩创造纽北赛道史上最快四门车纪录，有人马上说“原型车和量产车不是一回事”；

甚至于小米每场发布会后雷军被打上最多的标签还是“营销鬼才”、“一个人抵得上一个市场部”，知乎上的热门话题也依旧是“小米汽车营销策略成功的原因是什么？”

在今年4月接受采访时，雷军面对“你怎么看待有人称你为营销之神？”的问题无奈地笑了，“我一个工程师，天天被人说我是营销之神……”

“大家都在说小米营销好，发挥得很成功，每个人都在研究我们的PPT，车厂不应该研究我们车好在哪儿吗？”

雷军认为，这个标签低估了小米在研发和产品上的努力和付出，或者说故意抹杀了后者。

那么实际上，小米汽车到底怎么样？笔者认为，来自传统车企巨头的认可和小米SU7在中国市场的战绩已经说明了一切。

10月下旬，福特汽车CEO吉姆·法利（Jim Farley）在一档播客节目里公开盛赞小米SU7，说半年前他们从上海空运了一辆小米SU7到芝加哥，他开到现在还“不想放弃它”。

在汽车业有着超过30年经验，且就职于丰田汽车和福特汽车两大巨头的吉姆·法利，当然有资格来评价任何一个汽车品牌的车型。在亲自驾驶过无数车辆包括无数电动汽车之后，他肯定了小米SU7。

不必怀疑他评价的真实性。因为这段访谈内容，吉姆·法利被美国网友骂惨了，网友甚至还要求查一查吉姆·法利是不是收小米钱了，还让他去小米找工作，包括一些高官亲自下场给吉姆·法利扣帽子，说他的言论是给福特汽车公司数千名辛勤工作员工的一记耳光。

此情此景是不是有点像我们的舆论环境？

现在再来看一看小米SU7的实绩。截至10月底，小米汽车累计销量突破10万辆，提前一个月实现年度目标。

这意味着小米汽车七个月零三天跨过了新势力公认的“生死线”——年销10万辆销量大关。对照一下新势/实力们，蔚来累计销量达到10万辆用了34个月，小鹏用了35个月，理想汽车用了24个月，极氪用了18个月，问界用了15个月。

更为重要的是，小米汽车是一款新车年内销量突破10万辆，目前新势力里只有华为问界新M7和问界M9能与之匹敌。更早些时候，理想ONE以单一车型实现10万辆用了708天。

11月4日，有汽车博主透露，受益于小米 SU7 Ultra 预售，小米汽车新增锁单6000辆，10月累计锁单2.3万辆。小米官方虽然没有正面回应，但其称10月份销量大于2万辆已经证实了。

按照这个形势，小米汽车“保10争12”的终极目标大概率可以达成。无怪乎有人感慨，小米汽车七个月打破纪录，传统车企白干一年。

不服气归不服气，现实摆在面前。恐怕小米SU7征服的不只是米粉吧？

可是小米凭什么站在前人的肩膀上，不花一点力气就冲到中国汽车市场的前面？小米造车真的是一路坦途吗？

并非如此。甚至可以说，小米造车起步就不顺。

“好事多磨”这四个字是雷军对小米SU7 Ultra原型车首次冲击纽北的半程总结，其实也映照着小米汽车的经历。

世人看到的是，这部名为《6’46’’874》的纪录片在纽北官方认证成绩出炉后不到三天的时间里正式上映，感叹小米营销是真厉害啊，看不到的是，小米汽车挑战纽北经过三年筹备、五次全员备战，只为了获得一次窗口期。

在长达46分29秒的纪录片里，大多数都是阴雨绵绵的天气，以及每个人从兴高采烈到低落消沉的表情。甚至有一次，跟友商协调了时间，小米车都已经推出场地了，最终还是因为下班时间到了，纽北工作人员给钱也不愿意加班而折戟。同样，雷军也创下了最仓促的一次出国出差，当天飞到现场又当天折返国内。

做实业没有什么是容易的。

传统车企们在羡慕小米汽车产能跟不上订单的时候，大可以思考一下：新手小米汽车为什么能在短短一年时间赶超主流车企？并且是在被众多车型围堵的前提下。

以及，小米汽车为什么能做到价格与成本倒挂？传统车企相较于新势力最大的优势——供应链优势为什么会败下阵来？

还有，为什么小米SU7 Ultra原型车只拿到一圈的窗口期，却依然创下纽北四门车的传奇和记录？

供应链优势，成本控制，技术研发，这些可都是传统车企的卖点啊！

结论只有一个：

小米营销不错，但绝非只有营销能力。传统车企低估了新势力们的研发投入、努力程度和产出效率。

笔者了解到，小米2022年至2026年研发投入超过1000亿元。其中，2024年研发投入超过240亿元，2025年预计达300亿元。研发覆盖包括5G移动通信、大数据、云计算及人工智能等12个主要领域，涉及99项细分技术。

同样值得注意的两个数字是：一是截至2023年三季度，小米全球专利数超过35000件；二是截至2024年二季度，小米研发团队超过18290人。

小米汽车前期投入同样巨大。以位于北京亦庄新城的小米汽车工厂为例，该工厂综合自动化率高达91%，关键工艺自动化率达到100%，最快76秒生产一辆新车，车间里几乎看不到几个工人。笔者走访过几乎所有国内主流车企工厂，对比下来小米汽车工厂在自动化程度上完全不输传统车厂。

实际上，传统车企更应该学习的是野蛮人们的效率。

没错，小米汽车是站在前人的肩膀上，一定程度上走了捷径，然而你看看它的产出效率较之传统车厂高出多少。小米能在一场大型发布会前17个小时拿到纽北刷圈成绩单，接着三天内出纪录片，然后当晚做返场直播回答网友针对这场发布会和成绩单的所有质疑——几乎是将所有质疑的小火苗儿掐灭在摇篮里的节奏和效率，天道酬勤不酬它酬谁？

所以我们客观公正地说，你可以不喜欢它，但是你不能否认它的优秀。同样的例子不止于小米汽车，国内还有理想、华为，国外还有特斯拉。

特斯拉中国上海工厂的效率，我们也早就耳熟能详了。特斯拉项目实现“当年开工、当年竣工、当年投产、当年上市”，这么多的行业记录当时被感慨“在传统车企里从来没出现过”。

比如理想汽车，主流车企再不认可增程式路线，理想还是拿到了36.7万辆的年销成绩单，并且成为继特斯拉之后唯一盈利的新能源车企。

比如华为一向所到之处寸草不生，上汽为此说出了不愿意出卖灵魂的狠话，然而现在无论是销量还是声势，单一车型逼近20万辆的华为问界已经稳了。

现在，小米汽车也一样。

傲娇的传统车企们要认清这个问题：承认对手优秀，这并不丢脸。因为，它并不会阻挡任何人继续前进——有竞争才有进步。

当前，中国新生代车企都在争夺新一代“领军者”的地位，但是谁能摘得这个桂冠？

现在仍旧是没有答案的。可以说，各有优势也有不足。比如，新能源赛道比亚迪一枝独秀，但大体量之下的暗礁不断；比如，新势力和新实力们能否保持长红，又如何改变后劲不足的难题？

雷军给出了一个参考答案。借助这场依旧富有争议的发布会，即将迎来15周年的小米站到了新起点，雷军最后感慨说：只有自信才能驾驭强大，才能挑战所有的不可能。

然而，小米的新起点又何尝不是中国车企的新起点？自信，应该是送给所有中国汽车品牌的共勉之词。