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自从2008年8月，我国第一条高铁京津城际开通运营至今，中国正式进入高铁时代仅仅过去了16年。

而在这不长的时间里，我国的高铁建设出现了“井喷”式的发展，全国的铁路网布局发生着日新月异的惊人变化。众多城市的枢纽地位，随着高铁线路的不断开通重新洗牌，排名因此出现了此消彼长的改变。

有人说，南京的铁路枢纽地位，在这轮“快棋赛”般的博弈中已经今不如昔，光环褪去，呈现出相对下降的态势，甚至被邻近的安徽省会合肥乘势赶超。这是真的吗？

一

南京是华东地区的老牌铁路枢纽。普铁时代，南京作为上海周边最重要的城市，早在光绪三十四年（1908年），就建成了全长311公里的沪宁铁路。这是南京历史上最早修建的一条铁路，南京由此进入了铁路时代。

1912年11月（民国元年）全线通车的津浦铁路，在南京浦口轮渡过江与沪宁线连乘，成为中国近现代铁路交通的南北重要干线。50多年之后，1968年南京长江大桥建成通车，津浦线与沪宁线贯通运营，中国最繁忙的铁路京沪线就此诞生。

南京长江大桥

也就是从这时开始，但凡北部和西部的旅客到达上海，似乎都必须经过南京。南京成了京沪线上最重要的节点城市。

2010年之后，南京相继建成了许多高铁线路，先是设计时速350公里的沪宁城际（2010.7）投入运营，随后京沪高铁（2011.6）、宁杭高铁（2013.7）、沪汉蓉铁路（2014.7）、宁安高铁（2015.12）、宁启铁路（2019.1）、连镇高铁（2020.12）、南沿江高铁（2023.9）等都相继建成开通。

至此，以南京为中心，向西北(京沪高铁)、向西(沪汉蓉铁路)、向西南(宁安城际)、向东南(宁杭高铁)、向东(沪宁城际、京沪高铁、南沿江高铁)、向东北(连镇高铁)共6个方向多条高铁的大型枢纽逐渐形成。此外，东西走向的北沿江高铁、向北的宁淮城际、宁滁蚌城际和向南的宁宣高铁也在积极建设或规划之中。

南京铁路枢纽

高铁站方面，南京城区目前主要有南京南站、南京站以及规划建设中的南京北站和禄口机场站。其中2011年6月投入使用的南京南站，曾是亚洲第一大火车站和华东地区最大的交通枢纽。站台规模15台28线，引入了南京大多数主要的高铁线路；南京站虽然曾是南京最主要的火车站，南站建成开通后让出了主站地位，担任南京南站的辅助站角色。

此外，南京北站正在规划建设中，计划引入北沿江高铁、宁淮城际、宁宣城际、宁滁蚌城际、和宁启铁路五条线路。南京北站为3场16台30线，站场规模甚至超过南站。

南京北站示意图

由此，南京在全国高铁路网中的枢纽地位十分凸显，中转换乘的需求量较大。规划到2030年，南京将全面建成“米”字型高铁枢纽。

但是也有人认为，除了宁杭和连镇高铁外，南京已经建成的高铁基本上是普铁线路的翻版，也就是说开辟的新通道不多，给人的感觉，南京的铁路依然还是在“吃老本”。

对于这样的质疑，业内人士认为这其实是忽略了南京人的务实。京沪铁路江苏段以占全国铁路2.8%的营业长度承担了全国铁路客运周转量的14%，成为全国乃至全球最繁忙的铁路干线之一，沪宁段更是长期饱和，不堪重负。在这样的情况下，修建沪宁城际、京沪高铁沪宁段和沿江高铁，是解决这一线路客运能力不足的必然选择，同时能够置换出京沪线的货运能力，实现不同等级铁路之间的高效合理利用。

京沪高铁是中国高铁的王牌线路，具有样板性质。其设计时速达到惊人的380公里。它还是国内少有的已经盈利的高铁线。

沪宁城际由南京站至上海站，全长301公里，设计时速350公里，线路走向基本平行于既有的沪宁线，经由南京、镇江、常州、无锡、苏州至上海，线路全长296公里。沪宁城际沿铁设站较多，密度大于京沪高铁沪宁段，站点离城区较近，符合城际线路的准确定位。

南沿江高铁设计时速350公里，线路自南京南站引出，向东经句容、金坛、武进、江阴、张家港、常熟，终至太仓站，再利用沪苏通铁路进入上海。该线路走向设计很有特点，没有走镇江等地级市城区，而是贯穿了它们下属的县级市区，解决了这些经济强县（区）没有高铁的问题。

南沿江高铁线路图

北沿江高铁起自上海北站，终至合肥南站。线路从上海枢纽引出过长江途径启东、南通、泰州、扬州、南京等地西至合肥。它是国家沿江通道的重要部分。

二

如果说南京是铁路枢纽的宿老，合肥则活脱脱就是一个新贵。普铁时代，合肥默默无闻，几乎成了被铁路遗忘的角落，仅有一条淮南铁路路过城区。建国后很长一段时间，合肥的铁路交通十分落后，没有一条重要干线经过市区。

那时，合肥人要乘车出行，通常需要借助京沪铁路的联络线合蚌铁路。仅有的几条铁路都是等级和地位不高的支线。其枢纽地位在华东和华中地区的所有省会中处于最末端的水平。

然而进入“十三五”“十四五”时期，合肥以大手笔、高速度和快节奏，相继修建了客货共线的沪汉蓉快铁（2014.7）以及合蚌高铁（2012.10）、合福高铁（2015.6）、商合杭高铁（2019.12）、合安高铁（2020.12）等高铁线路。其中，商合杭高铁合阜段和合安九高铁，构成了京港大通道的东线，加上在建的沿江高铁通道，合肥成为了八纵八横高铁网中两大通道的交汇城市。

截至目前，合肥仍有合新高铁、沪汉蓉（沿江）高铁、巢马城际几条重要线路在建。合池城际预计今年年底前也能开工建设。合肥的高铁不但线路多，等级也高，除了沪汉蓉铁路设计时速250公里、合福高铁设计时速为300公里，其余所有建成和在建的线路设计时速均为350公里。

合肥的高铁站同样值得一提。目前合肥城区有三座高铁站：合肥南站是华东四大高铁枢纽站之一，目前的站场规模是12台26线，规划扩建后将达到16台34线。合肥站是市区传统火车站，至今仍在发挥重要作用。合肥西站则是京港高铁的枢纽站，目前正在紧锣密鼓建设之中。站场规模8台18线，建成后将引入合安九、商合杭和合新等几条重要的高铁线路。合肥是继郑州之后，最先建成米字形高铁枢纽的省会城市。

合肥铁路枢纽示意图

合肥城区位于皖中，属于华中腹地。地形地貌以丘陵岗地为主，四周无大山大河，区位优势明显，地理条件适合建造铁路。‌得天独厚的地质条件和优越的区域位置，使其成为纵贯南北沟通东西的理想节点城市。也因此，国家《中长期铁路网规划》中明确其为全国19个铁路综合枢纽之一。

三

南京和合肥的高铁枢纽地位，综合比较来看，没有发生质的变化。合肥高铁线路众多，东南西北各个方向都有线路引出，从表面看似乎比南京通达性更强。

但南京作为历史悠久和铁路传统底蕴更加丰厚的国际性大都市，显然人流更加集中。一句话，合肥路多，但南京人多。

合肥高铁的崛起，对于南京的确有一定的影响。两座城市几乎处于同一纬度，空间距离很近，容易产生竞争和虹吸现象。尤其是南北通道上，合福高铁、商合杭高铁建成后，分流了一部分南京的客源。原先南来北往经过南京的旅客，现在直接经过合肥而抛开南京出行，这是客观事实。随着合肥西站建成，京港高铁全线顺畅贯通，这种趋势也许会更加明显。

此外，沪苏通铁路开通以来，对扬州、泰州、南通地区到上海、苏州、杭州地区的旅客出行方式影响较大，以前在南京中转去南方的旅客，部分也陆续改为从上海中转，这也形成了对南京客源的另外一种分流。

由于合肥铁路是从无到有，高铁项目密集，所以它的枢纽地位是快速提升的，给人的感觉是耳目一新；南京是传统的铁路枢纽，原先基础就好，它的枢纽地位就算有所提升，看上去也不是非常明显。两相比较，容易让人产生南京已经不如合肥的错觉。

其实，南京在高铁建设上，一方面解决了沪宁间的快捷直达问题，另一方面重点拓展了江苏本省和周边皖浙地区也就是南京城市圈的客源，比如南沿江高铁、宁安高铁的线路设计就是例证。江苏各地市的经济发展水平普遍较高，这一点与安徽省会一家独大有着明显的不同。所以从南京高铁目前拥有的人流客源和高铁客运量来看，合肥比之南京还有不小的距离。看看南京和合肥各自拥有的高铁站的站场规模，也可以很容易得出这一结论。

四

而且，评价高铁枢纽地位不能孤立地只看高铁的线路建设。有人说，高铁时代之后是空铁联运时代，这种说法其实也是有一定道理的。

高铁作为一种交通方式，在中短途客运方面具有一定优势，但是超过800公里以上（旅行时长3小时以上），它就不如坐飞机了。南京在空铁联运方面的布局显然也要领先于合肥。

南京规划中的宁宣高铁以及扬马城际均经过禄口机场站。也因此这两条高铁的建设还受到了一定的影响。但是，南京为了实现空铁联运，耽误一点时间应该是值得的。

从机场日均航班数量看，合肥新桥机场目前只有南京禄口机场的一半。因此，同样的机场通达水平，南京航班与高铁间换乘旅客的数量，南京应该就是合肥的两倍，如果南京空铁联运做好布局，在禄口机场的助力下，南京和合肥的高铁客流会出现什么情况呢？似乎不需要再细说了吧。