2024年3月28日晚，小米SU7——这款备受汽车圈和数码圈双重关注的新车终于迎来了上市。
之前由雷军本人和媒体投下的一连串有关价格和产品的“烟雾弹”，在21.59-29.99万元的售价区间和相对完整的产品解析前烟消云散，但旋即转化为又一波有关定价的激烈讨论，以及宛如斗兽棋般的竞品比对。
对于初来乍到的小米SU7和小米汽车来说，上市发布会意味着上一个阶段的准备、争议和传播画上了句号，也意味着这款新车和它背后的这家“新造车”正式步入了一块对他们来说充满未知的新版图。
作为品牌首款量产车型，SU7承担了为小米汽车开疆拓土的重任，没有失败的退路。
大乱斗
小米的首款量产车型所选择的细分市场，直到今天依然是一个充满争议的点。
从定价上看，小米SU7的主力车型基本落在了20-30万元区间，也是B+C级新能源轿车以及B级新能源SUV主攻的价格段。比亚迪、特斯拉、吉利、小鹏等均在此区间布局有多款拳头产品，并且其中不乏曾经达到月销2万辆以上的爆款产品，如比亚迪汉和特斯拉Model 3/Y等。
进入2024年，小米SU7所瞄准的细分市场的竞争烈度迎来了进一步的提升，其中较引人注目的是吉利系车型对15-35万元区间和B+C级轿车市场的全方位覆盖。
1月1日，定位主流B级纯电轿车的极氪007开启交付，售价20.99-29.99万元，主力车型售价在25万元左右；
1月5日，定位主流C级纯电轿车的银河E8上市，售价17.58-22.88万元，主力车型售价在18-20万元；
2月27日，定位C级纯电猎装轿跑的全新极氪001上市，售价26.9-32.9万元，主力车型售价在30万元以内；
3月8日，定位主流B级插混轿车的领克07 EM-P亮相，预计主力车型售价在20万元以内；
除上述四款车型外，2024年吉利系还将推出代号E371的领克C级纯电轿车以及同样定位C级纯电轿车的极越07，用四个品牌的六款新车实现了对小米SU7的合围，并且这些车型与小米SU7相似的不仅仅是售价，其主打年轻化、注重运动操控的取向同样与后者大差不差。
与此同时，B级新能源SUV的井喷也向小米SU7施加了更大竞争压力。
SUV凭借更强的通过性和空间灵活性，更容易受到家庭用户的青睐，从而反吸同级别价位轿车用户。并且今天的B级新能源SUV，尤其是纯电动SUV，出于降低风阻、延长续航方面的考虑，往往会采用较为低趴的溜背造型和较小的底盘离地间隙，模糊了SUV与轿车在形态上的差异，让一些因为传统燃油SUV看起来“笨重，不灵活”而心生抵触情绪的用户能够打消心理上的障碍。
2024年内，处于20-30万元区间的B级纯电SUV除了依旧“遥遥领先”的特斯拉Model Y和正处于上升期的比亚迪宋L外，还将有比亚迪海狮07 EV、乐道L60、极氪CX1E、阿维塔15等新车陆续加入，与小米SU7构成一定程度的竞争关系。
梳理后不难发现，在小米SU7所处的价格段和细分市场，直接和间接的新能源竞品数量达到了十余个，且几乎每一款都有较强的产品竞争力。
因此，用“地狱难度的大乱斗”来形容刚刚上市的小米SU7所面临的处境并不为过。
为谁造
纵观20-30万元区间几款最热销的新能源轿车，每一款都有清晰而准确的定位，这也恰恰是这些车型能够持续热销的原因。
特斯拉Model 3定位年轻0孩家庭主力用车，并且相对小巧的车身尺寸，加上简洁中性的外观设计，配合特斯拉得天独厚的品牌势能，让该车可以兼顾女性用车和城市代步用车职能。
比亚迪汉的外观结合了中式美学的设计理念，看起来更加成熟稳重，其乘坐空间在上市近4年后依然同级鲜有对手，因此除了较年长的1孩家庭主力用车外还能兼顾商务行政用途。
极氪001则凭借特殊的车身形态开辟了新的赛道，个性化的外观和高性价比对年轻用户具有很强的吸引力，接近SUV的后备厢装载能力和通过性也让该车可以较好的匹配0到1孩家庭的高频用车场景。
因此，小米SU7想要从这场“大乱斗”中突出重围，清晰的定位是不可或缺的。换句话说，需要首先明确这款车是为谁而造的。
小米汽车官方给予SU7的定位是“C级高性能 生态科技轿车”。从尺寸上看，其长宽高达到了4997*1963*1455mm，轴距则是3000mm，与比亚迪汉、极氪001、银河E8等C级轿车大致持平。
然而尽管尺寸轴距不落下风，但“优雅而流畅”的轿跑造型却让内部空间规划受到了掣肘，后排乘坐空间与特斯拉Model 3、蔚来ET5等B级纯电轿车处于同一水平。
可以明确的是，小米SU7并非一款空间型产品，因此也很难担负起1孩家庭主力用车的职能。
从外观上看，小米SU7除车尾造型略显复杂外并无太多可挑剔之处，整体线条轮廓看上去比较柔和，没有太强的攻击性和战斗感。主推的海湾蓝、橄榄绿、霞光紫等车身色较好地照顾了年轻用户，特别是年轻女性用户的审美。但接近5m的车长可能会对城市代步场景的驾停便利性产生负面影响。此外，与特斯拉相比，小米汽车目前在品牌势能处于下风，这也增加了SU7打开女性市场的难度。
回归官方定位，小米SU7最重要的标签仍然是“高性能”和“科技”，考虑到空间、外观设计、品牌等方面的限制，再结合其21.59-29.99万元的售价区间，该车的目标用户应当为30岁左右的一二线城市年轻用户，以单身或0孩家庭为主，性别上则偏男性。
从目标用户画像上看，小米SU7与特斯拉Model 3和极氪007/001存在重合，而与比亚迪汉则基本不冲突。
未知数
在笔者看来，小米SU7的最大未知数与其官方定位有着密不可分的关系。
结合外观、定价和目标用户画像来看，小米SU7可以理解为一款让年轻人以一辆Model 3的价格获得一辆接近保时捷Taycan（甚至有些方面还要超出）的车，是小米理解中的当代年轻人的“Dream Car”。
但该车仍未能很好的解释“为什么年轻人需要一辆C级高性能轿车”的问题。
与小米打造手机等消费电子产品的思路类似，SU7上面集合了各种顶级的配置和性能参数，小米也有意将其宣传为全能的“六边形战士”，但当105L前备厢、517L后备厢、101kWh电池包、不小于B级轿车的后排空间、修长优雅的车身姿态、空气悬架、电动尾翼等要素集于一车时，这辆车的尺寸也就自然而然地来到了5m级，体现了一种“水多加面，面多加水”的思路。
当然，在21.59万元起的定价面前，这对于用户来说并不是什么问题。但在价格战全面升级的大背景下，这对一家刚刚推出第一款产品的新造车企业来说，成本能力势必要面临巨大的挑战。
另一个未知数来自智驾。
从硬件上看，小米SU7的标准版即搭载了单颗算力84TOPS的英伟达DRIVE Orin-N芯片，标配高快领航和代客泊车功能，足以满足当前早期大众用户对智驾方面的需求。而更看重智驾能力，敢于也乐于使用城市领航功能的创新型用户则可以选择搭载两颗总算力508TOPS的英伟达DRIVE Orin-X芯片和单激光雷达的高阶智驾版。
据小米官方介绍，小米SU7将搭载全栈自研的全场景智能辅助驾驶系统，并将于2024年8月实现全国范围内的城市NOA开通，基本达到了行业第一梯队的水平。
但最大的未知数来自“信心”。
从目前的用户实际应用效果来看，目前智驾能力处于行业领先水平的依然是华为系和小鹏，两家也分别为自己打上了“遥遥领先”和“智驾看小鹏”的标签，先其他企业一步抢占了用户的心智，而其他企业则不得不在能力和宣传上付出更多的努力来进行追赶。
对于最新的“新势力”小米来说同样如此。SU7是一款刚刚上市、未开启用户交付的新车，其在发布会上展现的各种智驾能力暂时也只是未经真实用户检验的demo。虽然小米官方将城市NOA全国开通的目标定在了今年8月，进度上并不算落后，但“开通”并不能直接和“好用”划等号，其体验仍然需要大量真实用户来检验。
可以预见的是，不仅限于小米SU7，未来小米汽车旗下的绝大多数车型都会主打“智能”和“科技”，因此作为品牌的当头炮，SU7亟需在智驾上证明小米的能力，从而为后续车型铺路。
胜负手
尽管在成本能力和智驾能力两方面存在一定的未知数，但小米SU7还是留有三个能够决定其成败的“胜负手”。
首先是“性价比”。
暂且不论“水多加面，面多加水”的产品思路正确与否，小米SU7确实做到了同级别价位罕有的强大性价比，并且相比采用相同策略的极氪有过之而无不及。
在售价21.59万元的标准版车型上，小米SU7即做到了5.28s的零百加速性能、700km的CLTC续航里程，以及最高充电15分钟、续航增加350km的补能效率，在舒适性配置方面标配了前排座椅通风加热和后排座椅加热。尽管只是搭载磷酸铁锂电池的400V平台车型，但其性价比仍足以使其成为20-25万元区间车型——如特斯拉Model 3、极氪007等——不可小觑的竞争对手。
而在售价29.99万元的Max版车型上，小米SU7则实现了在“键盘值”上对极氪001的超越。除了前面提到的算力更强的智驾硬件，800V高压平台、495kW峰值电机功率、101kWh麒麟电池也赋予了该车最快2.78s的零百加速、800km的续航里程和最高充电15分钟、续航增加510km的补能效率，并且CDC+空气悬架、电吸门、电动尾翼、布雷博卡钳、主驾座椅主动侧翼支撑等配置也一应俱全。这些“硬实力”让小米SU7具备了与售价32.9万元的YOU版极氪001一战的资本。
其次是“生态”。
早期的CarPlay和CarLife让普通用户初步体验到了“车手互联”的便利性，改善了很多车型的智能化短板。随后，2022年初上市的问界M5在华为的赋能下，让人们见识到了“车手互联”的更多可能性，车机开始成为手机和平板等便携设备的延伸，而不仅仅是在车内这个特殊环境下的替代品。
作为国内头部科技公司打造的新能源车产品，小米SU7的智能座舱自然也具备这种能力。
从2023年底开始，20万元以上的中高端新能源车型开始普及高通骁龙8295座舱平台，大幅提升的性能让诸如卡顿、反应慢等遗留问题得到迅速解决，但相对封闭的生态仍然影响到了用户体验，尤其是在车内娱乐场景下的体验。
小米SU7的车机在硬件上与目前的主流水平别无二致，但其搭载的小米澎湃OS可以让小米手机用户实现音乐、导航等应用在车手之间的无缝流转，以及在车机屏幕上直接操作手机应用，通过手机的海量应用生态提升车机使用体验。
除此之外，虽然并不是主打家用的空间型产品，但小米SU7仍然可以通过在前排座椅靠背后预留的Pin点拓展接口接挂小米平板的方式，实现后排娱乐功能。用户还可以根据自己的需求和用车习惯在车内其他Pin点安装中控机械按键、智能香氛机等多种米家智能设备。
这一点对于年轻用户，尤其是“米粉”来说确实是不小的加分项。
最后是“品牌”。
与华为相比，小米在打动old money群体上有所不及，但对于售价较为亲民的小米SU7来说，家喻户晓的品牌在面对偏年轻的用户群体时，解释成本更低。同时，相比其他新势力容易引发用户对车企前途的担忧，以及传统车企孵化的新品牌对年轻用户需求洞察不足、智能化方面相对落后，较强的品牌和强大的销售渠道也将为SU7的破局提供助力。
总结
此前小米汽车的1号位雷军曾表示，小米SU7的短期目标是做到纯电豪华轿车的前三。笔者认为，这个目标在当前的大环境下略有挑战性，但对于小米这家有一定群众基础且敢于卷产品、卷价格的“新造车企业”来说也是一个相对务实的目标。
SU7对于小米汽车自身来说，是一张汽车行业的入场券，也为品牌后续车型提供了一个可供参考的样本。而小米汽车对于中国汽车行业来说，这个跨界造车的“初生牛犊”或有潜力成为下一条搅动市场的“鲶鱼”。
《建约EV预测》认为，至2024年Q3结束，小米SU7将在C级新能源轿车TOP5中占据一席。
