7 年时间，文远知行站在了美国纳斯达克门前。
如果顺利，它将比同期诞生的 Momenta、小马智行都快一步，获得二级市场的资本输血。
所有的智驾企业上市的主要目的，小至解渴，大至续命。
说直接点，要钱。
文远知行也不例外。
招股书显示，2021-2024 上半年，三年半时间，公司营收 12.18 亿元，累计净亏损达到 51 亿元，经调整净亏损为 16.47 亿元。
发行方案显示，文远知行本次将发行 645.2 万股，区间在 15.5 美元到 18.5 美元之间，按最高额估算，本次 IPO 募资有望超过 4 亿美元，合作伙伴博世认购了约 25% 的股份。
资本也清楚，智驾是一场注定烧钱的事业，但都在赌一个指数级爆炸的未来。
所以文远知行几乎是被抬着上市的。
翻开其融资历史可以发现，一出道便被 AI 巨头英伟达押宝，此后个人股东何小鹏也看好，称其「有韧性」。
2021-2022 年的 C、D 轮融资，文远知行一路绿灯，获得 IDG、基石等机构，以及博世、广汽等企业的大力押注。
最后 10 轮下来，总投资额已经超过 10.9 亿美元。
估值也一度来到 51 亿美元，这和现在的发行价统计的 50 亿美元，基本一致。
这个估值高过大部分智驾企业，刚上市的智驾芯片企业黑芝麻智能，上市前估值为 22.3 亿美元；备受车企青睐的 Momenta，新一轮估值在 30 亿美元；唯一不及的是小马智行，估值 85 亿美元，是国内估值最高的自动驾驶企业。
大洋彼岸的投资人已经在 ZooX、Argo.ai 等企业上吃了痛蛰。
ZooX 选择走「造车+自研自动驾驶」的路径，使其早期估值来到 32 亿美元，但最后被亚马逊用 13 亿美元收购；Argo.ai 一度估值高达 70 亿美元，但最后被大股东福特、大众放弃，破产倒闭。
所以缺乏想象力的商业故事，很难再打动他们。
文远知行也算有备而来，它选择了一个广而全的路径，通用自动驾驶。
顾名思义，通用指适用于自动驾驶多场景，包括 L4 级无人驾驶出租车、货运车、巴士、环卫车，L2 智驾方案。也就是说，文远知行想打造出一套横跨多个场景的智驾方案。
这能把故事讲通吗？
01、一套平台，贯穿五大业务
同为初创自动驾驶企业，文远知行与 Momenta、小马智行存在一些共性。
比如创始人韩旭，与小马智行创始人彭军都曾在百度这个「智驾黄埔军校」就职；
三家企业，一开始是 L4 级自动驾驶的拥趸者。但分岔口接踵而至：
2020 年开始，Momenta、小马智行选择向下，智驾量产的高需求，使其扎入了 L2 级市场；文远知行选择向右，继续深耕 L4 级，把横截面扩大到无人驾驶巴士、无人驾驶货车、无人驾驶环卫车。这种分歧无关对错，实际关乎先后。
因为在 2022 年，在把 L4 级主要细分领域安营扎寨后，文远知行也把触角延伸至 L2 智驾服务领域。
从这个节点开始，文远知行开始「五条腿」走路。
一是无人驾驶出租车。
这注定是一项漫长又艰巨的事业，从起点开始，文远知行对标的就是 Waymo、Cruise。
此外，「主机厂+智驾企业+出行平台」的铁三角模式非常鲜明，比如其与广汽、如祺出行建立合作闭环，以及与雷诺·日产、广州白云出租车集团绑定关系。
招股书显示，文远知行无人驾驶出租车商业化运营已经完成 1700 天，遍及广州、北京、南京、苏州、鄂尔多斯、阿布扎比等国内外城市。其中，在广州安全岛实现安全员下车，由一个安全员远程监管 5 台车辆，出现 0 次主动安全事故。
二是无人驾驶巴士、货车、环卫车。
相比无人驾驶出租车，这三大领域都算是「技术+运营」的舒适区。
韩旭仔细评估了 L4 级领域，像无人驾驶出租车、无人驾驶卡车都不适宜大规模铺开，前者早期需要慢速行驶，容易加剧国内拥堵路况，有悖于城市管理理念；后者需要在高速路况上负重行驶，安全风险不好把控。
再回归于量产与商业化本身，无人驾驶巴士、城市货运车、环卫车，都是可观的应用场景。
一方面，城市区域的限定、固定专有的路线使得可控性增强；另一方面，政府 V2X 产业的倡导，也使得这些项目能顺水推舟的落地。
有权威机构测算过，到 2030 年，无人驾驶公交市场规模为 284 亿元，无人驾驶城市物流为 1416 亿元，而无人驾驶环卫车位 471 亿元，越早入局，意味着市场蛋糕分得越多。
商业效益驱使着文远知行积极成为第一个吃螃蟹的人，它在招股书中标榜自己的身份：
第一家为公开道路开发无人驾驶巴士的智驾企业；第一款专门用于在城市内交付货物的 L4 机器人货车；第一个专门为开放道路设计的机器人清扫车。
此外，文远知行不仅擅长处理政府关系，也擅长找搭子。
无人驾驶巴士，宇通、金龙这些大型商用车制造商就对其敞开了怀抱。
截至招股书发布，无人驾驶巴士已被部署到中国、新加坡、法国、阿联酋、沙特阿拉伯和卡塔尔等 25 个城市进行商业试点，并手握约 2000 辆无人驾驶巴士的意向订单。
无人驾驶货运，获得江铃、中通的支持，三者一同打造的无人驾驶货运车，能够在城市中心、城中村、高速路等多种城市交通场景中实现 7X24 小时运行。
此外，文远知行还全资收购了牧月科技，这是一家专为物流行业提供智驾方案的企业。截至招股书发布，该领域已获得超过 10,000 辆货车的意向订单。
无人驾驶环卫车，文远知行携手各地城市管理局、环卫企业，开展环卫项目落地，2022 年起首先在广州商业化试点。最新推出的无人驾驶环卫车 Weride S1，容量为 400 升，发布后累计订单达数百万美元。
三是 ADAS 解决方案。
在 Momenta、小马智行、元戎启行等智驾企业早早转身争夺市场蛋糕后，文远知行的回头显得为时过晚。
在 2022 年这个时间点，L2 级的竞争面貌分三个特点：
智驾企业与一家或多家传统车企深度绑定；以蔚小理为代表的新势力车企，自研智驾；华为来势汹汹，站稳第一梯队。尽管从 L4 至 L2 是一种降维打击，但已经白热化的竞争同样不好对付。
但文远知行很幸运，汽车零部件巨头博世抛来了橄榄枝，双方达成合作，文远知行提供软件模块和算法能力，
博世负责软硬件集成、产品质量把控，为车企提供 L2、L3 级智驾解决方案。
站在巨人的肩膀上，文远知行的智驾方案已经应用到了奇瑞星纪元顶配版车型上。今年 5 月，星纪元 ET 发售仅两个月，已经突破了 4000 台的销量，比华为与奇瑞共同操刀的智界 S7 快了 4 个月。
五大项目，构成了文远知行的业务面。
如果把每个面拎出来讲，这个故事显然不够性感。
但文远知行的逻辑是把底层基础设施打通，它搭建了一套自动驾驶通用技术平台 WeRide One。
这个套平台集成了智能模型、综合软件算法、模块化硬件方案以及云端平台，为自动驾驶在不同级别和场景落地提供基础设施。换言之，无论 L2、L3，还是无人小巴、自动驾驶环卫车，只要它是在一个场景完成量产验证，基于 WeRide One 平台能力，就能快速复制落地。
招股书显示，这套平台的模块化感知套件，不同场景可共享 90% 以上的硬件。
这种技术落地方式，被其成为「通用自动驾驶」。
02、高毛利撑不起高研发
理想丰满，现实骨感。
2022 年，韩旭曾发朋友圈「凡尔赛」，称文远知行的现金储备，足够公司在没有任何收入的情况下支撑 6-7 年。
放在今天，这个时间周期还符合实际。
招股书显示，截至 2024 年 6 月 30 日，文远知行账面现金及现金等价物、定期存款等有 42 亿元，按照去年净亏损 5.02 亿元，以及 25% 的净亏损增长率测算，最多撑 7 年。
但钱都流向了研发。
2021 年至 2024 年上半年，研发费用超过了营收，分别为 4.43 亿元、7.59 亿元、10.58 亿元和 5.17 亿元。
文远知行还在招股书中表明，随着公司自动驾驶技术的测试、试验和商业化，研发支出后续预计还会增加。
研发板块是所有智驾企业的资金无底洞，甚至高研发，被视为一种「政治正确」。
可以从员工变化这个切面，窥见文远知行研发领域的巨大投入。
在去年底，文远知行员工数量为 718 人，而到了今年上半年底，人数暴增为 2227 名员工，其中 2027 名从事研发及相关技术和工程职能，大规模扩招主要来自研发数据处理的需要。
这种庞大的研发团队放在整个智驾行业似乎是必要的，比如今年一季度，小鹏智驾团队就超过 3000 人，何小鹏还直言要扩招至 4000 人；2022 年，小马智行的团队人数也被曝出超过 1400 人，研发人员占比 8 成；Momenta 创始人曹旭东也透露，最新的团队规模已超过了 1300 人。
这种烧钱式研发打法，亟需企业拥有一定的造血能力来支撑。
文远知行在努力扭转局面——调整业务结构，提高毛利率。
可以直观看到，三年营收比例中，由 ADAS 解决方案撑起的服务板块，比重在一步步扩大。今年上半年，公司营收为 1.5 亿元，服务收入为 1.29 亿元，占比高达 86%。
由此，文远知行的毛利率三年增长了近 20%，去年已达到 45.7%。
然而，对于服务板块的侧重，也在放大一些风险因素。
ADAS 智驾方案板块的首要客户是博世。2024 年上半年，公司整体营收同比下滑 17.81%，ADAS 研发服务收入较去年同期减少 4390 万元。文远知行坦言，公司向博世提供的定制研发服务收入减少，是整体业绩下降的原因之一。
依赖大客户，让文远知行的窘面浮出水面，它自身也在招股书明示这种风险，2024 年上半年，前两大客户占比总营收 52.4%。
所以，上市募资，很大程度是为了在紧张的资金周转中获得喘息。
文远知行规划了募资用途的 4 个方向：
35% 将用于自动驾驶技术、产品和服务的研发；30% 将用于自动驾驶车队的商业化和运营，以及拓展更多市场的营销活动；25% 用于支持资本支出；10% 将用于一般企业用途和营运资金。以 4 亿美元的募资额估算，将有近 10 亿元资金补给研发，这将大大改善文远知行入不敷出的现状。
03、通用自动驾驶扩大商业想象力
文远知行在招股书中很坦诚地标注：我们的商业模式有待验证，或许需要比预期更长的商业化时间。
一组数据同样不可忽视。
2021-2023 年，文远知行的无人驾驶出租车共售出 19 台，其中 2021 年 5 台，2022 年 11 台，2023 年 3 台。无人驾驶小巴的销量三年分别卖出 38 台、90 台和 19 台，累计不足 200 台。
尽管小巴的订单量暴增到了 2000 辆，但从订单再到销量再到量产交付，中间还有很长一段时间。
资本其实做好了这种长周期投资的准备，毕竟太多前车之鉴能够参照。
无人驾驶出租车企业率先折戟，Uber 和 Lyft，接连卖掉了旗下自动驾驶部门 ATG 与 Level5；Argo AI 因资金链断裂，宣布停运。
无人驾驶卡车企业也败下阵，今年 1 月，全球「自动驾驶第一股」图森未来退市，市值蒸发超百亿。
L4 级自动驾驶一片黯淡。
更宏观些，整个自动驾驶大环境都趋于谨慎。比如刚上市的黑芝麻智能，IPO 首日股价就暴跌了 35%。
在这种境地下，即便上市成功，资本很可能只图个新鲜感，没有耐心给予企业长期信心。核心还是自身构建出一条健康的、持续的造血路径。
这点文远知行想的很清晰，韩旭经常用「攀登高峰，沿途下蛋」来形容企业的发展过程。
无人驾驶出租车是高峰，无人驾驶巴士、货运车、环卫车，乃至 L2、L3 的智驾方案，都是率先打破盈利点的蛋。
按照现在的业务结构，文远知行基本上是通过 L2+级方案输血，凭借 L4 级多元业务扩充基本面，最后用无人驾驶出租车增强想象力。
包括小马智行，依然将初心视为未来，认为无人驾驶出租车是商业价值最强的产业。
前段时间，百度萝卜快跑在武汉订单量暴增，也给文远知行们注入了一针强心剂。
最新报道，文远知行的无人驾驶出租车的规模已达到 400 辆，并在美国加州获得了测试牌照。这意味着，文远知行的无人驾驶出租车到达了 Waymo 的主场，真正开始同台比拼。
招股书显示，无人驾驶出租车的目标是在今明两年开启商业化生产。
这一目标并非没有可能，在此之前，文远知行已经做足了准备：
2020 年广州地区实现安全员下车，跨越了重要的技术分水岭；自研叫车应用 Weride Go，并与如祺出行等平台合作，为大规模车队做好运营准备；控制单车成本，2021 年，韩旭曾在与彭军的对谈中，表示文远知行的测试运营车售价在 13-14 万元，这比百度萝卜快跑第六代无人车 20 万元的价格还要低。此外，文远知行也在自我革新。10 月 15 日，其将发布最新一代无人驾驶出租车，给出的关键词是「全场景、全自动、全新体验」，与特斯拉几乎是前后脚动作。
总之，文远知行一直在用实际行为，呼应「通用自动驾驶」的主题。
这是一个很巧妙的打法。在 L4 级无人驾驶出租车、巴士、货车、环卫车的商业化道路还没打透，L2+级智驾方案的故事变得同质化后，文远知行第一个讲出了「通用自动驾驶」这样的新故事，凭借一套组合拳赋予资本市场新的想象力。
某种程度而言，文远知行建立的通用技术平台 WeRide One，正是点燃商业化的引线，它让资本有理由相信，一旦这个通用解法得到印证，商业化、规模化的浪潮将席卷而来，这足以令人期待。
