在确定脱碳方法以应对气候变化方面，航运业比其他运输部门要慢。

当航空公司转向可持续航空燃料，汽车制造商押注于电气化时，船东们尚未找到低排放或零排放船用燃料，以应对长达数十年的向低碳未来过渡。

虽然绿色氨和甲醇在成为此类燃料方面潜力最大，但德国应用科学大学的教授Stefan Ulreich表示，设计使用这些燃料的商船在技术上还没有准备好。

Stefan Ulreich接受采访时说：“目前在航运业投资并不那么容易，因为技术仍在开发之中。发动机的生产商仍在研究这些甲醇发动机、氨发动机，此外氨和甲醇的船上燃料储存系统也不同于油基船用燃料和液化天然气。”

目前，船东们普遍使用油基船用燃料，分析家们预计未来的燃料组合将更加多样化，对低排放燃料的需求将缓慢回升。

根据普氏分析的参考案例，2030年，替代燃料将仅占全球3.28亿吨船用燃料需求的2%，而目前几乎为零。甲醇将占替代燃料的34.3%，氢燃料占18.6%，氨燃料占14.7%。

在2050年，预计替代燃料将占全球3亿吨燃料消费的13%。其中氨燃料将占41%，其次是甲醇燃料占32%，生物燃料占16%。

国际航运公会创新和伙伴关系主管Nelson Mojarro表示，如果没有一种占主导地位的低碳燃料，可能会导致海运去碳化的整体进展较慢。“发展低碳燃料的规模经济需要时间，在适应和监管方面也需要时间。”

由于多年的研发预算有限，航运业不得不追赶。根据国际能源署的数据，2015-2019 年汽车行业的总研发支出达到 6090 亿美元，航空业为 870 亿美元，而航运业仅为 120 亿美元。

“技术准备水平不在那里，其他运输部门更先进......我们在研发方面落后了。”Nelson Mojarro说。

在去年的一项联合研究中，ICS和环境咨询公司Ricardo确定了大约260个研发项目，这些项目需要44亿美元的资金来加速向零碳航运过渡。

Nelson Mojarro说：“我们需要大幅增加研发，以加快速度。”

Nelson Mojarro和Stefan Ulreich都表示，能源生产商不太可能投资于低碳海运燃料的定制生产设施，因为航运业相对小众。

根据普氏分析的估计，2022年汽油需求量将达到2610万桶/天，柴油达到2880万桶/天，喷气/煤油为630万桶/天，而船用燃料需求量一般约为400万桶/天。

然而，为了实现净零排放，能源公司将需要提高低碳燃料的产量，以实现工业部门的脱碳。国际可再生能源机构表示，预计至少有一半的燃料将由船舶运输。

这将为船东提供机会。“如果你运输甲醇燃料，[或]运输氨燃料，把它作为一种燃料是非常有意义的，因为你已经在船上有了它。运输燃料的机会将促进对低排放船只的投资，航运是低排放燃料价值链中的一部分。”Nelson Mojarro说。

资料来源：海运圈聚焦、Platts 编辑：Evan Liu