此前，B-919A号机也曾多次停场，进行日常检修和维护，包括检查飞机的外部结构，如机身、机翼、尾翼、起落架和机身接缝等，查找可能出现的裂纹、损伤或其他异常情况；清洁飞机表面，对机身、起落架和其他暴露在外的部件进行防腐处理，防止腐蚀和氧化；对电气系统进行测试，包括发电机、应急电源、电池、电缆和灯具等。

另外，还要检查起降系统的机械部件，包括液压缸、滑轮和刹车等，并进行起落架的收放测试，确保其工作状态正常、有效；检查液压系统的油液、压力和泄漏情况，还要更换飞机和发动机的润滑油脂，补充其他必要的液体，如冷却液、刹车液和液压油等。

尤为关键的是，必须要对驾驶舱内所有控制装置进行细致的验证，并对飞行员的关键操纵面，诸如升降舵、方向舵以及副翼等，进行全面的功能检查。不仅如此，还须执行定期更换部件的工作，包括更换轮胎、轮胎刹车块、刹车盘以及减震器等。同时更换空气滤清器、机油滤清器以及其他所有液体的滤清器。

然而，此次B-919A号机停场11天，并非是进行普通的日常检修，而是对C919的心脏——LEAP-1C发动机进行换件和维修工作。

来自某航空数据平台上的信息显示，注册号为B-919A的这架C919，是东航接收的首架国产大飞机。尽管其机龄尚不足1.8年，却已累计飞行逾3000小时，踪迹遍布祖国的大江南北，总飞行里程超200万公里。

据统计，这架B-919A号机先后到达过国内的北京、西安、成都、拉萨、武汉、南昌、广州、海口、扬州、淮安等15座城市，以及一座海外城市——新加坡。仅在最近一年，它就执飞了1070个航班，日飞行时长达7.5小时。

如此忙碌的行程，搭载于C919飞机上的LEAP发动机自然也承受着相应的消耗与磨损。作为全球民航业中应用最为广泛的商用航空动力之一，如今，超过7700台LEAP系列发动机已装备在全球大约3865架客机上使用。包括中国商飞生产的18架C919使用的LEAP-1C型，以及3847架空客A320系列的LEAP-1A型和波音737系列的LEAP-1B型。

根据国际航空运输协会（IATA）和各国航空管理机构规定的一般检修等级及其间隔时间的要求，民航客机的检修等级通常分为A检、B检、C检和D检，每个检修等级对应不同的检查深度和维护工作范围。

A检：通常每50至100飞行小时进行一次，或者根据具体飞机和发动机的类型及制造商的建议。 A检是一种快速的检查，包括外观检查、液体泄漏检查、功能测试和更换一些易损件等。通常在1至3天完成，有些高效的航司甚至在飞机过夜停留期间就完成了。

B检：通常每200至400飞行小时或每3至6个月进行一次。B检比A检更彻底，可能需要几个工作日或更长的时间来完成。包括更详细的检查，如对飞机内部和外部进行彻底检查，更换更多的消耗品和执行一些小的维修工作。

C检：通常每600至800飞行小时或每12至18个月进行一次。C检是一个更深入的检查，可能需要一到数周的时间来完成。包括对飞机主要系统进行彻底检查，如发动机、起落架、飞行控制系统等，以及对飞机结构进行详细的检查。

D检：也称为“重检”或“全面检修”，通常每4000至6000飞行小时或每4至5年进行一次。D检是最全面的检查，可能需要数周到数月的时间来完成。包括对所有系统、结构和组件的彻底检查和更换，通常还包括对飞机进行必要的重新涂装和内部装修。

当然，上述间隔时间仅为一般性指导或建议，实际的检修周期会根据飞机型号、飞行小时数、飞行循环数、制造商的建议以及航空公司的维护计划来确定。此外，不同国家和地区的航空管理机构可能有不同的规定和要求。

与飞机本身的检修等级相对应，飞机引擎的检修等级大致与飞机相同，但它们的间隔时间和具体内容会有所不同，因为发动机的运行条件和部件磨损情况与飞机的其他部分不同。而LEAP系列发动机的维修间隔通常根据飞行小时数或飞行周期来定义：

小修：通常每100至200小时进行一次，主要检查发动机外观、润滑系统、燃油系统和电气系统等。

中修：每2000至4000小时进行一次，可能包括更换一些易损件、检查和调整系统性能等。

大修：每8000至12000小时进行一次，涉及更全面的检查和更换磨损部件，包括涡轮叶片、燃烧室、涡轮盘等。

需要说明的是，这些间隔小时数来自海外某航空类网站，仅供参考。LEAP发动机有A、B、C三大系列，每个系列又有多种细分型号。故每种不同型号的发动机的实际维修间隔，需要根据具体的使用和操作条件、维护状况、制造商的推荐进行调整。我国的航空公司和维修机构通常会遵循严格的维护计划来确保发动机的可靠和飞行安全。