自从桂林市交投从海航手上拿走桂林航空的控制权后，虽然桂林航空在停航一段时间后陆续恢复航班运行，但经营情况并不理想。

近期，桂林航空内部爆出了一些不太好的消息，主要与工资发放、公积金缴纳有关，针对这些问题，桂林航空在内部也对员工进行了回复与解释，主要内容如下：

“目前公司受前期停航及体系搭建等因素影响，经营情况依然严峻，加之桂林区域受前期突发洪水灾害冲击，桂林暑运旅游市场已明显落后于国内整体市场表现，整体效益尚未实现收支平衡。”

可以看到，在各种内外部因素的叠加影响下，桂林航空在经营上确实遇到了一些困难，并未达到单飞后预期的经营效益。

桂林航空成立于2015年，目前共有10架飞机，主运营基地在桂林，是国内机队规模较小的航空公司之一。

在脱离海航后，凭借自己单薄的实力，桂林航空想要实现盈利并取得跨越式发展，无疑是十分困难的，主要原因有三点：

一是机队规模小。

航空公司是一个靠规模效应赚钱的产业，只有飞机足够多、航线足够广，通过部分航线的盈利覆盖其他航线的亏损，最终航空公司才能实现盈利。

因此，对于那些起步晚、起点低、机队规模小的航空公司来说，前期亏损是必然的，怎么折腾都不可能赚钱。

同时，随着国内民航市场开始供大于求，加之中大型航空公司已经占领90%以上的市场份额，对于小型航空公司来说就是在夹缝中生存。

不仅当下的生存空间有限，未来的发展空间也很有限。

二是运营基地差。

航空公司最核心的产品就是航线网络，一家航空公司能不能赚钱，取决于其航线网络布局的优劣性。

因此，航线布局在北上广深等一线城市的航空公司，就一定会比航线布局在三四线城市的航空公司赚钱。

回过来看桂林航空，它的航线网络以桂林进出港为主，而桂林是一个旅游城市，其航空出行需求完全靠旅游拉动，加之高铁的冲击和挤压，航线经营效益并不理想。

因此，桂林航空守着桂林码头，想要实现盈利显然是十分困难的。

三是资金支持缺。

航空公司是一个非常烧钱的买卖，尤其成立之初机队、航线网络不成规模的时候，需要股东有强大的实力不断给其输血，才能保证公司发展下去。

桂林航空目前规模尚小，想要靠自身造血良性运转下去显然并不现实，这时候就需要股东不断提供资金支持，维持公司的运转和发展。

因此，桂林市交投收养了桂林航空这个孩子，在孩子没长大之前，就需要持续不断地投喂它、滋养它，这是一个很烧钱的过程。

但我们还是相信桂林市交投有这个实力和财力支持桂林航空的成长，不然也不会跟海航直接闹掰争夺抚养权。

虽然桂林市交投和海航的掰扯尚未形成最终定论，但桂林航空大概率最终归属就是桂林市交投了，只是双方怎么谈钱的问题。

不管怎样，桂林航空还是个稚嫩的孩子，希望桂林市交投能够把它好好抚养长大，真正成长为桂林市的一张空中名片。