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这是新能源正前方的第873篇原创文章

比亚迪的2023年业绩预告出来了，暴露了比亚迪2024年恐将面临的战略选择难题！

预计2023年公司取得归母净利润290到310亿，同比增长74.46%-86.49%；扣非净利润274到297亿，同比增长75.22%-89.92% 。

都取中值的话，归母净利润为300亿，扣非为285.5亿，前三季度的归母净利润和扣非净利润分别为213亿、193亿，也就是Q4 分别为87亿和92.5亿，同比分别增长19%和27% ，环比分别下滑16.5%和4% （其实应该剔除掉比亚迪电子的业绩，不过过往的业绩也没有剔除，目前比亚迪8成以上的业绩都来自于汽车和电池业务，就统一不剔除比亚迪电子业绩了）。

很明显，Q4 的业绩无论是同比还是环比都已经“失速”了，是因为销量不行了吗？显然不是的！

2023年Q4比亚迪汽车销量94.48万台，同比增长38.2%，环比增加14.7%，虽然销量增速也下滑了，但相比净利润而言还是增长的，增量不增利，只能说明单车净利润下滑了，如果扣除掉比亚迪电子的业绩，Q4 单车净利约0.8w，环比下降约 27%，Q4 单车扣非净利润约 0.9w，环降 15% 。

在销量规模越来越大、规模效应逐步凸显的情况下，单车净利润下滑，主要还是受制于行业的竞争加剧，再加上公司去年为了冲300万辆的销售目标在Q4做了大幅度降价让利，以价换量。

这两年乘着新能源汽车的大浪潮，比亚迪的销量突飞猛进，船夫哥更是为2023年定下了年销300万的豪言壮志，市场也都对比亚迪年销300万形成了一致预期，不管如此都是必须完成的目标，但Q3的时候，公司的累计销量只有207.96万辆，Q3单季度销量也就82.4万辆，除非Q4继续大增长。

但行业在去年内卷无比，比亚迪的很多车型相比竞争对手的竞争力也逐步削弱，甚至很多都没有多少竞争力了，要完成Q4近百万的销量目标，只能靠降价，甚至是否会有经销商压货行为也未可知，总之对于Q4比亚迪的单车均价市场倒是有相当的预期。

但不管怎样，最终比亚迪还是完成了年销300万辆的目标，对于中国汽车工业而言堪称奇迹，比亚迪也拿出了20亿给经销商发奖励，对于业绩也形成了一定的压力。

总之从年报业绩预告来看，比亚迪的业绩肯定不算差，Q4降价是明牌的情况下，有这样的业绩已经相当不容易了，但“失速”也是事实，而且比较严峻的是接下来的增长问题。

根据乘联会的数据，中国2023年新能源汽车总销量有望超过850万辆，同比增长约23%，而比亚迪全年销量超过300万辆，占比超过35%，如此高的占比，也就新能源汽车行业发展初期阶段可以达到，越往后，市占率无可避免地将会下降，再加上国内新能源汽车月度渗透率已经突破40%，2024年全年有望超过40%，增长速度也无可避免将会放缓，行业竞争也会加剧，比亚迪在国内的销量增长是个问题，除非境外销量能取得更大的突破。

此外，从去年开始，智驾水平开始成为消费者购买新能源汽车比较重要的决策因素，而比亚迪在智驾水平上相比行业顶尖玩家依然有比较大的差距，甚至就目前而言，比亚迪绝大多数车型可以认为没有智驾能力（嗯，来自于一个比亚迪车主的客观评价），这也是绝大多数消费者对于比亚迪智驾水平的普遍认知。

这也就意味着，如果他们很关注一辆车的智驾水平，比亚迪很难成为他们的购车目标，随着智驾大规模应用加速，市场关注度越来越高，比亚迪在这方面的劣势也将越发凸显，现在就看比亚迪能否在这一块尽快补齐短板了。

如果比亚迪无法在智驾上尽快补齐短板，加上国内市场竞争加剧，出口业务又不能有更大突破的话，2024年比亚迪将面临比较大的销量增长问题，随之而来的是庞大的规模导致的高负债恐将给公司经营带来严峻的挑战，站在当下，比亚迪也许必须要考虑战略是否做调整的问题了。

比亚迪是一个自研狂，恨不得连一颗螺丝钉都自研，虽然这么做规避了卡脖子风险，但也严重影响了公司的经营效率，对此，比亚迪给出的应对方式简单又粗暴——放大规模，无限地放大规模！

光是“固定资产+在建工程”，就从2021年的815亿元涨到了2023年的2490亿元，不可谓不疯狂，导致公司的资产负债率这两年一直都是在75%左右，而且产能还在扩张之中。

这个策略也没有错，毕竟汽车就是一个典型的重资产行业，只有做大规模才能摊薄前期的投入，降低生产成本，最终赚取利润。

尤其在过去几年比亚迪销量疯狂上涨的时候，这套模式是非常有效的，这也是公司去年能完成300万辆目标的关键所在。

高速增长的时候，这一切都不是问题，但一旦增速放缓，随之而来的固定资产折旧，尤其是经营现金流等问题，就将越发突出。

站在当下这个时间节点，对于比亚迪管理层而言，如何定位比亚迪自身是值得思考的问题了。是继续强烈看好全球新能源汽车的发展，将比亚迪定位于还处于高速增长阶段，如果是这样，则大规模的产能建设和新车型研发还将继续；还是定位于非高速增长，则必须停止大规模产能建设和控制车型的数量，降低负债率，转向利润导向。

考虑到全球新能源汽车的总体渗透率依然比较低，根据乘联会秘书长崔东树的数据，2023年8月这个数据是16.3%，加上新能源汽车具有消费电子化的特性，未来行业的市场集中度还将持续提升，更不要说一旦无人驾驶大规模商用将给行业带来的全新增长空间。

在这个时候，比亚迪无论是选择定位高增速模式还是非高速增长模式都没错，就看公司自己是如何决策的。

但如果从观察者角度，保守起见，自然是希望比亚迪选择后者，毕竟在无人驾驶大规模应用之前，新能源汽车市场的竞争越来越激烈已经是无可争议的事实了。

好在经过了一年多的回调后，目前比亚迪的估值水平已经足够便宜，考虑到2024年新能源汽车虽然竞争越来越大，但也正因为越来越大，市场对于中小新能源汽车厂商的破产顾虑越来越大，购车更偏向于大厂，比亚迪作为行业龙头反而受益，会不会最终国内销量会有出乎意料的惊喜？