中国行，我也行，是很多国家的一种错觉。
以我们的邻国印度为例，其与中国的国情存在不少相似之处，都是人口众多的发展中国家，也希望尽快实现独立自主的工业化，完成国家的产业升级。
如今几十年过去，印度这么做的效果如何呢？
太遥远的诸如农业、工业、军事上的事情已经说得够多了，印度现状如何，大家都知道，恒河水只能给朋友喝，自己不能喝的梗在中文互联网上也是人尽皆知。
就说说电动车产业吧，作为新生事物，中印两国在发展道路上可以说是几乎站在同一条起跑线上的。然而，即便同时起跑，两国也走出了堪称云泥之别的发展速度。
近日，有媒体报道称，印度最大的汽车公司塔塔正通过向中国制造商采购动力电池，以期解决旗下电动车电池电量下降等性能问题，同时还将寻求合作，扩大供应链，提高自身技术能力。
从这个报道里，我们可以读出两个关键信息。
就像它们的印度斯坦飞机维修厂，塔塔自主生产的动力电池存在这样或者那样的性能问题，且目前正处于逐渐暴露的过程中，而塔塔自己并没有解决这些问题的能力；
另外，受国际地缘政治影响，塔塔与中国厂商的合作并不深入，它此前更倾向于与欧美厂商合作，但是现在却要从中国厂商这里采购这一关键零部件，可见除了我们之外，塔塔在全球也没有多少合适的合作对象。
缩略版就是，塔塔与中国厂商之间的技术差距，已经让它可以无暇顾及政治因素和内心的自尊，把我们当作供应商。
是什么原因让塔塔如此急吼吼呢，在此之前，它的动力电池又是从哪来的？
塔塔在印度属于巨无霸级企业，相当于韩国的三星。它作为印度本土最大的汽车制造商，占据了本地60%的电动车市场份额。
塔塔旗下有一家名为Tata AutoComp的零部件系统公司，地位大约相当于三星旗下的SDI，塔塔所采用的动力电池都是由这家公司自主制造。
值得注意的是，这里的“自主”其实是打了折扣的，因为它最关键的电芯部分，是来自中国动力电池厂商国轩高科。对，是中国的企业用自己的技术悄悄支撑起了印度电动车的半边天。
过去两年时间里，塔塔电动公交车已经在大量使用来自中国的动力电池，这一次则是把范围扩大到了乘用车上。
也许，可能，但是。。。反正现在印度的乘用车在动力电池的技术上遇到了很大的问题，大到已经有点儿伤害到它们脆弱的自尊心了。
有媒体表示，塔塔向中国求助动力电池的这一动作，对雄心勃勃的印度汽车工业来说，是一次不小的打击。
最近几年，印度一直在努力推动“印度制造”，希望能够实现产业自主，但经过几年的发展，印度发现，别说赶超了，就是接近中国目前的电动车技术都非常困难。
当然，从纯商业的角度来说，塔塔向中国厂商求购动力电池，依然是一个极其明智的做法。毕竟现阶段的塔塔也不具备相关设计、生产能力。总不能因为莫名其妙的傲气，所以就看着马路上的汽车一辆接一辆的出问题吧。
2023年，印度国内电动汽车销量约为9万辆，中国同期销量约为950万辆。即便销量连中国的零头都赶不上，塔塔仍然需要从中国大量采购技术和成品。
与此同时，印度政府还在强力推动电动汽车的发展。根据规划，到2030年，印度电动汽车预计要占到其整个汽车市场三分之一的份额。
一边有着庞大的市场需求，一边自身技术水平又不过硬。人菜瘾大的矛盾之下，最好的满足需求的方法就只能是向外求购了。
2024年上半年，中国动力电池厂商占据了全球动力电池市场64.9%的份额，同时也向全球供应了超过70%的动力电池关键原材料，三元锂、磷酸铁锂、固态电池等多种技术路线并行发展。
中国厂商并不排斥对其它国家和地区进行技术合作与转移，宁德时代、比亚迪等厂商已经在墨西哥、泰国、巴西等多个海外市场建设了电池工厂，在全球也有大量的合作伙伴，更不存在技术短板，交付能力和产能均属于全球顶级水平。
向先进的厂商寻求技术合作、采购核心零部件，然后在合作中成长，最终实现技术积累甚至是弯道超车，现在的塔塔汽车是这么想的，二十年前对着丰田旗下经典车型进行“逆向研发”的比亚迪也是这么想的。
众所周知，印度不是中国，塔塔更不是宁德时代比亚迪，它们想要实现对中国的赶超，几近天方夜谭。
印度本土缺乏锂、钴、镍等关键矿物，在海外“找矿”的动作也比中国厂商少得多。可以说，印度在新能源汽车最关键的资源环节上，一开局就陷入到了“地狱模式”。
中国这些资源也比较匮乏，但宁德时代等厂商持续在全球各地投资矿山，同时国内相关产业链公司还掌握了关键的开采和深加工技术，这些都需要二十年以上的技术积累，显然印度和它的塔塔汽车并不具备这样的条件。
人们常说，中国行、我也行，是国际上一种普遍存在的幻觉。这句话对于印度尤其有效。
在可预见的范围之内，塔塔汽车对中国新能源产业链的依赖程度还会逐渐加深。当然，如果印度能制定类似中国这样连续的产业扶持政策，或者下大气力建设充电基础设施，不断强化自主研发，掌握新能源产业链上下游技术，在二十年后，它也是有可能实现全面赶超的。
问题是，以你对恒河水的了解，印度它能做到这些吗？
