该报告提出了两种道路运输预测场景：基本的经济转型情景（ETS）和与2050 年实现全球零排放车辆一致的净零情景（NZS）。
在假设的基准情况ETS场景下，尽管美国和欧洲的增长因监管和政治变化而放缓，以及一些汽车制造商推迟了电动汽车目标，但全球电动汽车销量仍在继续增长。在美国，由于缺乏低成本车型，以及即将到来的总统大选引发的电动汽车市场紧张情绪，导致今年电动汽车的销量速度将放缓，而欧洲的燃油经济性目标要到2025年才会变得更加严格，使活跃在该地区的汽车制造商摆脱了大幅增加电动汽车销量的压力。
该报告还显示，电动汽车不再只是在发达国家销售，由于针对当地买家推出了更多低成本电动汽车，泰国、印度和巴西等国家都经历了创纪录的销量。中国是电动汽车的全球领导者。尽管一些电动汽车细分市场出现了饱和的早期迹象，经济前景更加艰难，但中国仍将保持全球最大电动汽车市场的领先地位。
电气化的基础技术不断改进，电池价格持续下降，电动汽车的采用从政策驱动转变为由市场消费者需求驱动。预计 2027 年，依据ETS情景预测，电动乘用车销量将超过 3000 万辆，到 2040 年将增长到每年 7300 万辆，将分别占全球汽车销量的 33% 和 73%。
BNEF还发现，电气化现在正在迅速蔓延到道路运输的所有领域，从人力车到重型卡车。新兴经济体的两轮和三轮汽车销量持续增长，预计到2040年，全球电动汽车销量将超过90%。商用车行业（包括货车、卡车和公共汽车）的脱碳已经开始，并将加速。电动汽车在所有细分市场中的快速采用创造了前所未有的市场机会。到 2030 年，所有细分市场的电动汽车销售累计价值可能达到9万亿美元，到 2050 年将达到63万亿美元。到2030年，至少需要在电池和零部件工厂上投资350亿美元，尽管公司计划的投资已经超过1550亿美元。
尽管电动汽车市场取得了很大进展，但全球公路运输仍未走上净零排放的轨道。根据净零情景NZS，要求到2050年实现100%的公路汽车电气化；但如果在ETS的基本情景下，2030年仅能实现69%的电气化。这表明，仅靠当前的技术经济趋势还不足以使运输部门走上实现全球气候目标的轨道，并且仍然非常需要持续的强力监管支持。
目前，只有三轮车一种道路运输方式完全有望在本世纪中叶实现净零排放。重型和中型汽车离这一目标最远：到 2030 年，电动和氢燃料电池动力总成仅占全球卡车销量的 18%，到 2040 年仅占43%，即便如此，这对行业来说也意味着重大变化。
BNEF商业运输主管Nikolas Soulopoulos说，“在欧洲和美国严格的环境目标的支持下，卡车制造商即将经历快速的技术转型。对于该行业来说，这种变化的速度将是前所未有的，但要满足与巴黎气候协定一致的净零情景，需要更快地生产零排放汽车“。
根据净零排放情景，世界要想在2050年之前实现净零排放车队，要在2038年左右停止销售内燃机汽车，主要市场需要在2030年代初更早地逐步淘汰内燃机汽车。在经济转型情景中，只有北欧国家在2038年之前实现内燃机汽车的全面淘汰。随着越来越多的国家实施产业战略以从转型中获取价值，气候目标有可能进一步遥不可及。政府需要仔细权衡相互竞争的优先事项，并避免减少竞争或获得负担得起的电动汽车的政策。
《长期电动汽车展望》的其他观点还包括：
• 全球乘用电动汽车销量继续增长，但未来几年的增长速度明显低于以往。未来四年，在经济转型情景中，电动汽车销量平均每年增长 21%，而 2020 年至 2023 年的平均增长率为 61%。电动汽车在全球新乘用车销量中的份额将从2023年的17.8%跃升至2027年的33%。届时，只有中国（60%）和欧洲（41%）高于全球平均水平。到 2027 年，巴西的电动汽车销量将增加五倍，印度的电动汽车销量将增加两倍。
• 净零情景下需要更快的电动化转型。到 2035 年，道路上的电动汽车保有量将达到 4.76 亿辆，到 2040 年将增加到 7.22 亿辆，占汽车总量的 45%。但在净零情景下，这个数据则需要分别达到 6.79 亿辆和 11亿辆。
• 内燃机汽车销量已经达到顶峰。内燃机汽车的销量在2017年达到顶峰，到2027年将比展望中的峰值低29%。纯电动汽车是道路运输脱碳的主要方法，但混合动力车将在短期内发挥重要作用，尤其是在燃油效率规则日益严格的市场中。根据该报告的预测，到 2030 年，混合动力汽车的市场份额将达到5%到45%，这取决于具体市场。
• 插电式混合动力车正在卷土重来，但它们在转型中的全部作用仍不清晰。PHEV的平均续航里程正在迅速上升，到2023年将达到80公里，使这些车辆更具吸引力，尤其是在销量快速增长的中国。尽管如此，插混汽车电动模式下使用的频率仍存在很大的悬而未决的问题。如果插电式混合动力汽车取代了纯电动汽车的销售，并且没有充分利用其全部电力潜力，可能会增加油耗和碳排放。
• 电动汽车的驱动力高于内燃机。对不同国家电动汽车驾驶模式的分析表明，纯电动汽车的年行驶里程数高于同类汽油动力汽车。各国之间存在显著差异，美国是一个明显的异常值，电动汽车行驶的公里数较少。
• 到 2030 年，电动重型卡车在大多数应用场景中变得经济可行。在较重型的细分市场中，电池电动卡车最初主要用于城市工作周期。但即使是长途路线，它们的经济性也会有所提高，并在 2030 年左右接近柴油动力总成。在某些工作周期和一些国家，燃料电池卡车仍然是一个可行的选择，但它们的前景远没有那么确定。
• 产能过剩是电池制造商面临的一个大问题。计划到2025年底的锂离子电池制造能力是当年全球电池需求1.5 TWh的五倍以上。在基本的经济转型情景下，锂电池的年需求增长迅速，到 2035 年将接近每年 5.9 TWh。
• 磷酸铁锂电池（LFP）正在占领电动汽车市场。磷酸铁锂（LFP）技术的改进正在增加其市场份额，特别是在中国，今年迄今为止，中国的电池价格已迅速下降至53美元/千瓦时。从这一前景来看，LFP将在未来两年内在全球乘用电动汽车市场的份额超过50%。因此，镍和锰将承受最大的压力。由于向低成本化学品的转变，到 2025 年，镍和锰的消费量将分别下降 25% 和 38%。
• 电动汽车对石油需求的替代开始增加。明年将有8300万辆电动汽车、卡车和公共汽车上路，超过3.4亿辆电动两轮和三轮车，在未来三年内，所有类型的电动和燃料电池汽车对石油的替代量将比今天增加一倍以上，到2027年将达到每天近400万桶。这个数据略高于日本 2022 年的消费量。
• 全球电动车队的耗电量可能是2023 年美国用电量的两倍。到 2050 年，在净零情景中，全电动汽车车队需要约 8,313 TWh 的电力，是2023 年美国耗电量的两倍。尽管电力需求大幅增长，但电动汽车可以通过智能充电帮助能源系统的电气化，因为电网运营商采用可变定价和其他机制来激励灵活性。
为了满足日益增长的电动汽车电力需求，充电行业需要在未来十年内迅速成熟。到 2050 年，依据不同的情景，充电基础设施、安装和维护方面的累计投资将达到 1.6 万亿至 2.5 万亿美元。
文章来源：青蓝能源
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