中日韩上半年新船订单差距断崖:韩132艘,日仅49艘,中国有多少

生远谈历史 2024-08-27 18:06:35

说起船舶制造业,对于很多小伙伴来说,有点陌生,毕竟它不同于汽车飞机火车,在日常生活中,大部分人接触的并不多。

今天,我们就来聊聊船舶制造业。

有这样一个数据,目前,全球船舶制造业90%的市场份额,为中日韩三国所垄断,可以说,中日韩三国是全球船舶制造业的绝对霸主。

尽管在这个行业里,三国共同把持了全球市场,但具体到每一个国家,又谁强谁弱呢?

历史上韩国长期是全球最大的船舶制造国

尽管韩国国土面积不大,人口也算不上多,甚至也素来有发达国家守门员之称,言外之意就是在所有发达国家中韩国的综合国力作为羸弱,但尽管如此,韩国还是有不少行业具备全球影响力。

比如著名的三星,LG,起亚,现代,等等都是韩国企业,而一个小众冷门的知识是,韩国在船舶制造业也有着相当强悍的实力,在2009年之前,曾经称霸全球船舶制造业30年之久。

在船舶制造领域,有所谓的三大明珠,LNG船,航空母舰和邮轮,在商用船舶中,毫无疑问LNG船是最为重要的市场。

比如2021年,全球91%的LNG船都是韩国产,当时我国的市场份额仅仅占据了9%,尽管早在2009年,我国新接订单和手持订单量数据上超越了韩国,但在高端船舶制造领域仍旧处于落后的地位,直到最近几年,才逐步有所改观。

说起LNG船的建造难度,可以说是所有船舶中最难的,这是因为LNG船主要是用来运载液化天然气;

而大家都知道,在常温下天然气是无法长时间保持液态的状态,必须将其冷却到零下161.5度才能维持其液化的状态。

这就意味着,LNG船必须拥有强大的抗低温的能力。

很多小伙伴可能不清楚低温会对船舶材料带来什么影响,那么感兴趣的朋友可以做这样一个小实验,拿一个苹果,或者葡萄,或者西红柿,这些植物在常温下都有一定的韧性,且触感相对柔软;

但如果把这些植物放到冰箱里完全冻成冰,你就会发现原本有韧性的特点会变脆,拿锤子或者其他坚硬的物品敲击,它们就会变成碎屑甚至是粉末。

而我们在家里就可以完成这个实验,事实上,对于船舶制造的钢筋铁骨来说,同样会面临这样的问题;

尽管这些钢筋铁骨在平常看起来非常坚硬,但在超级低温的环境下同样会面对脆性断裂的问题。

这是LNG船制造的第一个大麻烦。

第二个麻烦则是天然气易燃易爆,还容易泄露,因此,在设计储存罐的时候,怎么保证不泄露,如何防止因撞击或其他意外导致燃烧爆炸,就是设计师头疼的问题了;

这不但要对储存罐的材料提出极高的要求,还要对整个船只的供电系统和监测系统提出极高的要求。

因此,LNG船的制造技术,以往几乎全部被韩国人垄断,这是韩国长期霸占LNG船市场的主要因素。

而我国直到最近几年,才在技术积累和制造环节有超越韩国的态势,比如2023年,江南造船厂成功交付了全球最大的LNG船,就是一个重要的里程碑式的事件。

所以,尽管我国在2009年就已经成为全球最大的船舶制造国,但直到现在,在高端船只的建造上,我们依旧处于追赶者的角色。

也正是因为这个因素,尽管我国的订单量全球第一,但销售额却没能拉开韩国太大的差距。

例如今年上半年,韩国接到132艘订单,日本接到了49艘订单,而我国则接到了615艘订单。

很显然,我国在订单数量上大幅领先,但眼下,亟待提升的其实还是高端造船市场的份额。

以LNG船为例,2023年我国在全球范围内的市场份额为21.62%,尽管相较于2021年市场份额扩大了一倍有余,但相较于韩国还是有差距。

我国船舶制造业,正在从量的优势向质量优势转变

有这样一组数据,2000年的时候,我国船舶制造业在全球市场的份额仅为5%左右,那个年代,我国的船舶制造业不但量起不来,质也很薄弱。

因此,怎么能造出大船,先进的大船,就成了那个年代最为重要的科研攻关项目。

事实上,不光是船舶制造,过去20年,高铁,汽车,飞机,我们都是这样从无到有,从有到优的追赶上来的。

其技术发展的路径是相似的。

例如高铁,早在本世纪初的时候,高铁技术几乎是欧美国家和日本垄断,我国既没有技术积累,也没有实践基础,因此我们采用了先引进后消化再创新的模式,开启了高铁产业的追逐戏码。

现如今,我们早就超越当年的老师,甚至远远的把欧美国家和日本甩在身后,现在的中国高铁,不但速度更快,安全系数更高,成本更低,甚至还会针对气候特征生产出不同型号的产品,可以说对外国同类产品形成了全方位碾压。

同样的,我国的船舶制造行业也经历了类似的发展阶段。

刚才说道,2001年我国的船舶制造业占全球的市场份额仅仅5%。

到了2010年,也就是9年之后,我国就占据了全球40%的市场份额,到了2023年,更是超过了三分之二,牢牢占据全球最大船舶制造国的头衔。

而以上这些是来自于产量的变化。

实质上,我国船舶制造行业的发展相当坎坷,早年间,我国能够制造的船舶仅仅是渔船和中小型货船,尽管产量不俗,但附加值低,技术简单,后面才慢慢的能够制造大宗商品的散货船和集装箱船。

到了2023年,我国在全球18个主要船型中,有14个已经位列全球首位,可以说,在中高端市场上才具备了巨大的竞争力。

因此,当前这个阶段,是我国船舶制造业从量的优势向质的优势转变的关键时期,而下一个阶段很可能是甩开日韩同行的关键时点,从而彻底确立全球领先地位。

这也就是那句常说的话,我国逐渐的从一个船舶制造大国转变为船舶制造强国。

一字之差,却有着完全不一样的含义。

还是说说刚才讲到的LNG船,尽管最近几年我国在相关技术上有了长足进步,但不得不说韩国依旧是LNG船的霸主。

竞争是永恒不变的主题

事实上,二战之后,世界船舶制造业先后出现了四个老大,20世纪50年代之前,是英国占据首位,50年代-70年代日本称霸。

而70年代之后,一直到2010年前后,韩国牢牢把握着船舶制造业的龙头地位,直至今天,依旧在高端市场具备绝对的话事权,而我国在2010年之后,开始取代韩国的地位,现在仍处于快速上升的趋势。

可以看到,二战之后,世界船舶制造的中心从欧洲转向了亚洲,在这个过程中,不论是英国,还是韩国和日本,还是我国现在的追赶,竞争无时不在。

因此,未来很长一段时间,中日韩三国依旧会在船舶制造领域持续竞争。

当然,竞争并非是坏事,有竞争才有技术的进步,从更广更高的角度来说,诸强竞争无疑会大大促进船舶制造业的发展,有利于技术创新。

当然,从市场的角度上看,未来若干年,船舶制造仍旧处于超级周期之中,人类得海洋得天下的时代仍旧没有过去,高端船舶制造业的发展,无疑会给我国带来更多的经济效益,并且更有利于奠定我国海洋强国的基础。



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