文/夏翰
保时捷中国最近又增烦恼。
在传出保时捷经销商“逼宫”的消息后，仅一天时间，5月27日，保时捷中国官方就给出了回应。
按照保时捷官方给出的回应：中国汽车产业正经历着前所未有的变革，保时捷经销商和品牌方将“掠去浮云，坚守正道，洞察正见，坚守向前”。
保时捷官方反对降价促销
保时捷经销商“逼宫”的原因，按照网络流传出来的消息，保时捷疯狂“压库”，让经销商多提车，但车却卖不出去了。
图源：保时捷中国
现实的情况是，以最便宜的保时捷Macan来说，售价就已经超过了50万，因为滞销，一些经销商打折促销最便宜已经降到44万，但同时，官方却要维持原来品牌定位，坚决反对降价销售。在此情况下，经销商日子不好过，要求保时捷官方增加销售激励措施，双方矛盾爆发。
种种迹象表明，保时捷在中国的好日子已经是过去式。根据最新官方数据，在2024年一季度，保时捷全球交付新车77640辆，同比下滑4%；而保时捷在中国市场同期交付16340辆，相比2023年同期在华销量21365辆，同比下滑25%，骤减5025台。
2024年第一季度保时捷营收达到90亿欧元（约合人民币708亿），2023年同期为101亿欧元（约合人民币794亿），同比下降10.8%。营业利润方面，保时捷2024年一季度营业利润达到12.8亿欧元（约合人民币101亿），2023年同期为18.4亿欧元（约合人民币145亿），同比下滑30%。而保时捷汽车业务毛利为23.4%，同比也下滑超过30%。
不仅如此，保时捷连续两年在华销量下滑。
具体来说，中国曾连续八年蝉联保时捷最大单一市场，近两年却遭遇滑铁卢。
2023年，保时捷全球交付量32.02万辆，同比增长3%；其中中国地区交付7.93万辆，同比下降15%，是保时捷唯一下滑的市场。这是保时捷在中国市场连续第二年销量负增长。2022年，保时捷在中国市场的销量首次遇挫，同比下滑2.5%。
在面对2023年第三季度在华交付量下降时，保时捷中国总裁及首席执行官柯时迈曾解释为把一部分中国市场车源调配给了全球其他市场，这种官方解释好似把“裁员”说成“向社会输送优秀人才”一样，把在中国市场被消费者抛弃说成资源调配其它市场，只能说，保时捷的高管拥有外交话术。
2023年被誉为中国新能源车元年。从2023年开始，过去需要加价购买的保时捷，降幅达10%-20%。保时捷的二手车保值率也不再坚挺。中国汽车流通协会发布的报告显示，保时捷2024年1月的保值率为75.9%，2023年同期为86.8%。
保时捷2024年销量大跌，纯电车型乏人问津，车价跳水，亏本卖车。但是保时捷中国区为了完成销售任务仍然选择“压库”，导致很多4S店以停止进车为武器，公开逼宫德国总部，要求换高管，双方矛盾彻底激化了。
从保时捷中国官方一天迅速反应“掠去浮云，坚守正道，洞察正见，坚守向前”来看，翻译一下，这些都是浮云，过去了；从“洞察正见”来看，应该接受了经销商的一些诉求，现在一切要向前看。
但时代开始变天了。
电动化转型很缓慢
中国的汽车市场正在经历深刻的变革。
根据中国汽车工业协会的数据，2023年前三季度，中国市场的新能源汽车销量达到了270万辆，同比增长了160%，占整个汽车市场的比重达到了16%。而在2023年第三季度，新能源汽车的销量更是达到了120万辆，同比增长了200%，创造了历史新高。2024年4月，新能源汽车的销量渗透率首次超过了50%，这是一个具有历史意义的数字，意味着购买燃油车的消费者正式成为了少数派。而作为燃油车时代豪华跑车代表的保时捷就此也成了少数派，其实，作为豪华车的保时捷一直都是“少数派”的存在。
抛开中国地区而言，保时捷在全球的销量并没有下降，并且销量还上涨了20%。在中国消费者抛弃保时捷的同时，几乎和保时捷相同价位的问界M9在2024年4月份的销量达到了15139辆。而在2024年4月26日到5月4日之间举行的北京车展，中国多家新兴汽车厂商纷纷推出多款价格和保时捷处于同一水平线的新能源车，保时捷展台也不再像过去很多年出现的摩肩接踵的状态。
只能说，不是保时捷不再豪华，只能说中国自主品牌的准豪华车更被中国消费者接受。
从具体车型的销量来看，保时捷销量下滑最大的“拖累”是其唯一一款在售纯电跑车Taycan。保时捷是超豪华车中唯一拥有纯电轿车和纯电SUV的品牌。
2024年年一季度，Taycan仅卖出了4236辆，同比暴跌54%。虽然销量暴跌，但保时捷高层仍然坚定押注新能源。
事实上，保时捷的Taycan车型表现堪忧，这是保时捷早在五年前便种下的“种子”，这是保时捷首款也是唯一纯电跑车。作为保时捷仅有一款量产纯电车型Taycan，起售价89.8万元，续航、加速度、充电时间等性能等，和中国不三十万元的国产新能源汽车相比亮点乏善可陈。其他热门车型如卡宴、Panemera，目前还只有插电式混动版，电气化程度远低于中国品牌。
保时捷的电动化早就陷入了停滞，可谓“起大早赶晚集”。保时捷不能迅速完成电气化改造，按照业内人士的说法，这是燃油车时代的既得利益者，让其自我革命，太难了，没有动力！这一点，保时捷高层看的清楚。
不同于一些车企推迟电气化进程，保时捷认为电动车是其保持竞争力的关键。保时捷全球CEO奥博穆今年4月在北京车展发布会上认为：“电动化转型缓慢是保时捷在中国市场销量遇挫的关键原因，将坚定不移地全速推进电气化进程，推出更多的电动车型。”
根据奥博穆此前公布的计划，保时捷将在2030年完成电动车型销售占比80%的目标。
BBA们神话的终结
保时捷现在的遭遇也是整个传统豪华车阵营BBA们正在经历。
图源：保时捷中国
其实，前几年大环境下行，一些传统豪华品牌还曾逆势增长，但进入 2023以来，多个品牌在全球销量增长的同时，在中国市场遇冷。
2024年第一季度，BBA在全球市场的表现也在承压。
梅赛德斯奔驰集团数据显示的，2024第一季度的全球销量为56.84万辆，同比下滑6%；营收358.7亿欧元，同比下滑4.4%；息税前利润38.6亿欧元，同比下滑29.8%；净利润30.25亿欧元，同比下滑24.6%；
在中国市场，梅赛德斯-奔驰2024年第一季度的表现更为惨淡，总销量为17.66万辆，其中乘用车共销售16.89万辆，较上年同期的19.1万辆下滑了12%。纯电乘用车销量仅为0.63万辆。这种情况直接导致了梅赛德斯-奔驰第一季度业绩下滑，营业收入、息税前利润和净利润均出现了不同程度的下降。
对于销量下降的原因，梅赛德斯-奔驰官方解释是，始于2023年四季度的零配件供应短缺及部分车型的换代爬坡，对2024年一季度的部分新车供应产生了影响，从而导致中国市场部分车型交付无法完全满足客户的即时需求，目前相关供应情况已逐渐改善。这是给自己找的内部原因，至于外部原因，真实的情况是中国电动车的崛起，抢占了大部分市场份额。
奥迪披露数据显示，2024年第一季度的全球销量为39.69万辆，同比下滑4.7%；营收137.2亿欧元，同比下滑19%；运营利润4.66亿欧元，同比下滑74%。
宝马情况也基本如此，宝马的纯电动如i3，基本上也和保时捷的Taycan遭遇一样，降价促销同时销量停滞。对于进入中国市场的豪华品牌而言，“躺着赚钱”的时代已经过去，进入中国市场的豪华车如BBA们的溢价空间也已经消失。以北京奔驰为例，数据显示，2023年单车均价同比下滑8.26%，单车净利润同比下滑16.76%，净利润率同比减少0.6个百分点。
现在传统豪华车在中国的现状如同现在小米su7神似保时捷Taycan一样，模仿的超越了原创，学生超过了老师。被坊间戏称玩cosplay的“保时米”su7续航更强，动力更优，车机系统更流畅，各种配件更便宜，订单量也更多，最重要的是还便宜二三十万，套用流行的话说，“不是保时捷不吸引你，而是小米su7更有性价比”。
在回答中国的小米汽车su7与保时捷是否相似时，保时捷高管体现了格局：认为“全世界优秀的设计都是一样的”，这语言的艺术让中国提问者折服，但这样高情商的回复并没有转变成销量。
与传统豪华车BBA们销量下滑，市场萎缩的同时，中国新能源智能电动车销售风卷残云。百万级别的仰望U8创造了这个价位段最快达成5000辆销量的新纪录；50万级别的问界9创造了自主品牌的销量新高；40-50万级别的理想L9和腾势D9做到了年销量突破10万辆。
业内人士认为，当二线豪华品牌已经下探到25-30万，属于中国自主豪华的时代已经来临。 2024年，BBA们正在经历“由盛转衰”。随着越来越多的中国汽车品牌“潮流向上”，传统豪华品牌的市场份额正在被逐渐蚕食。特别是在新能源汽车领域，国产高端新能源汽车正在重塑市场格局。
苹果神话终结了，特斯拉神话也终结了，现在轮到了保时捷神话的终结，中国市场或许将是各种“神话”的终结地。
