四年的氢车示范即将在2025年迎来“期末大考”，如何评价当前的发展状况，并为后示范期寻找出路，来自中央部委的态度可以作为重要的参考。 8月31日，在2024中国汽车产业发展（泰达）国际论坛上，交通运输部运输服务司二级巡视员耿晋军作了正反两个反面的总结，他在肯定我国燃料电池商用车取得的成绩同时，也提出了要避免盲目跟风、量力而行的批评意见。 中国燃料电池汽车推广成绩方面，根据高工氢电产业研究所（GGII）统计数据显示，截至今年8月底，燃料电池汽车保有量超24000辆，累计建成加氢站超460座，氢能源商用车保有量及加氢量目前居世界首位。 当然，超2.4万辆的保有量与同为新能源汽车的电动汽车相比似乎显得有些微不足道，但是燃料电池汽车作为技术门槛极高的新能源汽车技术路线，这几年取得的成绩还是值得肯定的。 除了看到成绩外，耿晋军对于当前我国燃料电池汽车推广方面暴露出来的问题更为重视。在他看来，燃料电池汽车推广节奏方面存在问题，出现了个别城市盲目跟风的情况，不利于氢燃料电池汽车产业健康发展。 问题主要体现在三个方面： 其一，技术成熟度不足。我国的氢能源汽车技术，比如质子交换膜、催化剂、碳纸等，成熟度有一定欠缺；车辆的经济性、耐久性、可靠性等与传统燃油车和纯电动汽车相比还有一些差距； 其二，高成本、缺配套。购置成本高、燃料价格贵，加氢不便等问题仍旧存在； 其三，缺乏系统规划。有的城市在不具备条件的情况下盲目跟风，购入氢能汽车后缺乏系统的工作统筹，无法保障这些车辆的高效稳定运营；还有的城市因为车辆无法加氢，导致设备闲置，造成资源浪费。 对此，耿晋军认为，氢车未来的示范推广，应当合理把握力度和节奏，量力而行、有序推进。应该按照落实氢源、明确场景、确保安全、因地制宜、适度补贴、有序推进的原则，统筹考虑本地区的产业基础、配套设施、市场需求、资金保障等因素，有序、稳妥开展。 与此同时，耿晋军也代表交通部对于未来继续支持推进氢燃料电池汽车的发展表达了两项重点工作内容： 一方面，推进氢气运输标准制定。进一步加快氢气（含液氢）道路运输技术规范等重点标准的制定工作，不断提升氢气道路运输等能力和水平，切实支撑新能源汽车高速的发展； 另一方面，推进两大场景示范。将依托交通强国试点，在固定线路和特定场景继续推动氢燃料电池汽车的试点示范，及时总结梳理试点经验，积极探索试点推广，更好助力我国的氢能源汽车的健康发展。 对于耿晋军在泰达汽车论坛上的发言，有部分业内人士认为是中央部委不看好燃料电池汽车未来的发展，批评多于鼓励。实际并非如此，燃料电池汽车的发展过程不可能一蹴而就，在技术验证尚未成熟，商业模式尚未真正跑通的情况下，审慎的对待一项新的技术路线，也是参考了此前发展动力电池、光伏等产业时所走的一些弯路，这对于产业的健康发展来说并非坏事。 氢车的发展，需要的是长期的政策定力，而非揠苗助长。至于技术的迭代，和商业模式的摸索，这些需要企业在市场化的过程中逐步解决。 健全标准，因地制宜，有序推进，相信在一些氢源丰富、应用场景贴合的城市会率先迎来规模化示范推广的先机。