理想出现之前，长城曾是国内最懂用户的车企。

从8万到11万元的哈弗、“最懂女人心”的欧拉，到越野市场的坦克、皮卡市场的炮，长城往往用一两款产品穿透一个细分市场。但过去几年中，长城暂时失去了这种能力，2016年长城几乎靠单品牌实现107万辆的年销量，2022年，长城旗下品牌数量多达6个，总销量停滞在106万辆。

即便如此，长城不是一个固守城池的传统车厂。2022年长城汽车研发投入近122亿元，比同年理想、小鹏研发投入的总和还高。巨额研发投入之下，长城汽车总裁穆峰称公司在“2023年上半年就成功转型了”。

但与多数车企不同，长城常年维持着较高的研发投入资本化率，比如2022年高达62.5%，是同年比亚迪的8倍。也就是说，长城仅将37.5%的研发投入计入当年费用，其余均转入无形资产，逐年摊销。仅过去两年间，长城共积累下超过130亿元的资本化研发投入。

这不失为一场赌博，长城需保证这些投入能为公司换来更强的盈利能力，才能在未来“还上”这些钱。今年长城将推出十几款车，其巨额研发投入换来的新混动技术Hi4，自研程度精确到域控制器的全新电子电气架构GEEP 4.0，均将接受市场检验。长城能否重新成为产品大拿，将决定这位“赌徒”的命运。

文|章洺辉

编辑|冒诗阳

01

—

长城“透支未来”赌未来3月30日晚间，长城汽车发布2022年报。也许是被两日前比亚迪的财报吊高了胃口，舆论似乎并未对长城汽车——这一A股中市值仅次于比亚迪的整车公司财报给予足够关注。核心业绩数据上，长城保持了经营的稳健。报告期内长城汽车营业收入1373.4亿元，同比微增0.69%；净利润82.7亿元，同比增长了22.9%。业绩数据之外，最值得关注的是长城大幅上升的研发投入。2022年长城汽车研发投入121.8亿元，比2021年净增超过31亿元，增幅34.2%。无论是传统车企还是新造车企中，长城的研发投入均排在前列。A股中同样在向新能源激进转型的广汽集团，同期研发投入65.3亿元。头部新造车公司中，蔚来2022年研发费用108.4亿元，理想和小鹏研发费用则分别仅有67.8亿元和52.1亿元。长城一家研发开支，超过理想、小鹏两家新造车之和。长城汽车稳健的燃油车业绩，一定程度上给这场对未来汽车技术的豪赌做了背书。2022年长城汽车全年销量106.2万辆，同比大幅下降17.1%，但销售质量的提升弥补了销量下跌带来的负面影响。财报显示，长城20万元以上车型销量占比增至15.3%，同比提升5个百分点，致使单车平均售价超过12.9万元，同比增长21.47%。与此相应的，长城销售毛利增长19.9%。但即便如此，无论是横向对比行业，还是纵向对比长城自身，长城汽车的研发投入，都像是在对未来汽车技术的一场豪赌。AutoPix翻阅长城汽车过去四年财报发现，2019至2020两年，长城汽车研发投入分别为42.5亿元、51.5亿元，但到了2021年，长城汽车研发投入增长至90.7亿元，2022年继续增长至121.8亿元，比三年前近乎翻了三倍。加大研发投入，显示出长城汽车转型的魄力，但为了消化巨额的研发投入，长城汽车维持了较高比重的研发投入资本化比重。2019至2022四年间，长城汽车的研发投入资本化比重分别为48.9%、55.8%、64%和62.5%。

所谓“研发投入资本化”，是指将一部分研发投入不计入当年“费用”，而是按要求转入无形资产，并在未来逐年摊销。背后的合理性在于，该研发项目的收益不体现在当下，而是能够在未来带来收益。财务上，则可以摊薄研发投入对当年利润的影响，避免利润剧烈波动。然而，长城汽车保持高额资本化比重的同时，研发投入规模同样逐年增加，这意味着，其摊销这些投入的压力，会在未来几年中放大。财报显示，2019至2022四年间，长城汽车计入“费用”的研发投入分别为21.7亿元，22.8亿元、32.7亿元和45.6亿元，翻了2.1倍；而同年，长城资本化研发投入分别为20.7亿元、28.8亿元、58亿元和76.2亿元，翻了3.6倍。这意味着，长城更多将研发投入带来的业绩和财务压力，堆放到了未来。相比之下，比亚迪2022年研发投入202.2亿元，但资本化比例仅为7.76%。广汽集团同年研发投入资本化比例高达78.2%，但总额仅有51亿元。事实上，财务上的压力已经体现出来。2019至2022四年间，长城汽车用于无形资产摊销的金额分别为6.5亿元、9.2亿元、13.8亿元和21.1亿元。其中，2021和2022两年总额134.2亿元的资本化研发投入，将在明年开始同时摊销，长城汽车的压力还在后面。而与此同时，长城汽车2022年经营活动净现金流为123.11亿元，同比下降65.14%。按照长城2021年发布的目标，长城汽车到2025年累计研发投入会达到1000亿。如今目标执行的前两年，长城研发投入合计212.5亿元，未来3年，长城还需花掉近800亿元，平均每年的研发投入将在2022年的基础上再增长一倍以上。无形资产摊销，会直接从净利润中扣除。这意味着，如果未来几年中，长城汽车的盈利能力若不能迅速提升，其净利润水平将面临大幅下降的压力。

02—

单季利润暴跌94%

长城扛下4S店压力

“玛奇朵DHT、拿铁DHT还有摩卡，这几款车的库存到去年12月基本都清完了。”长城WEY的经销商负责人贾旭告诉AutoPix，在此之前，长城已有数月不向4S店压库，整个经销商系统的状态“比较放松”。长城财报显示，2022年四季度，长城汽车营收、利润双下跌，单季营收从上年同期的456亿元降至379亿元，下滑幅度17%，归母净利润则从上年同期的17.8亿元降至1.1亿元，跌幅达94%。对此，安信证券在一份研报中将长城的失利总结为，过去一年中“对新能源战略重视不够、产品规划以小众车为主、过度追求高端化，致使产品定价偏高、渠道乏力及营销弱势”。但这并不是实情，或至少不是实情的全部。“长城汽车2023年上半年就成功转型了，但是终端积压着过多的油车，我不是特别相信我的生产合作方和经销商会跟着我们一起走。”3月初的一次采访中，长城汽车总裁穆峰透露，去年长城汽车的任务是“清空、降价，甩出库存来接我们新能源的产品。”今年3月，长城汽车发布了全新的混动系统Hi4，直接对标比亚迪的DM-i超级混动和吉利的雷神动力。按照长城汽车的计划，首款搭载Hi4混动系统的产品将在近期于哈弗品牌下投放，长城希望借此为哈弗品牌收复中低端市场的失地。

但这些产品本可以推出的更早。对此，长城电子电气架构工程师周明向AutoPix证实了这一点。他透露，长城本可以在2022年初推进基于GEEP 4.0电子电气架构的产品的大批量产落地，但后来，部分产品的上市时间延后了。2022年哈弗全年累计销量61.66万辆，同比下滑了19.93%，创下哈弗品牌推出以来的最大跌幅。最辉煌时，哈弗品牌年销量曾接近94万辆，贡献了长城总销量的八成以上。“如果长城在哈弗经销商库存压力还比较大的时候推几款新车，经销商肯定会抵触。”贾旭向AutoPix表示，玛奇朵、拿铁、摩卡的滞销，让他所在店面曾面临较大的库存压力，哈弗销量的下滑，意味着哈弗经销商库存压力一定同样大，此时推替代老款的新技术产品，容易遭到经销商的抵制。这也是为什么长城需要给时间来集中清理库存，长城汽车去年四季度净利润大幅降低至1亿元上下，说明厂商最终承担了大部分压力。“2022年我们没有追求太多的销售数量，而是在为2023做准备，也就是做整体库存结构的调整，使整个库存结构适合长城2023年做的市场举措和经营举措。”穆峰称，正因如此，长城汽车去年四季度没有向经销商压库存，也因此躲过了今年前两月，因经销商库存高企所带来的燃油车降价潮。按照长城的计划，今年将推出的新车在10款以上。为此长城清理旧账，为全新一批产品的推出做好准备，但接下来才是大考时刻。长城真的如穆峰所说，“成功转型”了吗？

03—

百亿研发，砸去哪里？“成功转型，说的是技术层面和内部组织架构。”长城智能平台开发中心的工程师宋清告诉AutoPix，通过大额的研发投入，长城几乎在自动驾驶、智能座舱、电驱动、电子电气架构等方面均有所布局；从长城内部评估的结果来看，这些成果已具备相当的含金量。宋清介绍说，除了外界早能看到的新能源布局以外，长城汽车重点进行了智能座舱的研发，“我们做了品牌自研的电子电气架构，为了打通域控，域控制器都是自研的。”百亿元研发投入的压力下，长城希望这些自研项目能更快转化为产品的竞争力，体现在业绩上，以分担未来摊销研发投入的压力。“内部降低了一些自动驾驶的研发压力，去年智能座舱系统的压力比较大。”宋清告诉AutoPix，这是因为长城“看到这自动驾驶在降速，但是智能座舱系统变得逐渐多元，能够生态化。”因此，在长城内部经常提到的三个域，即“车控域、座舱域、智能驾驶域”中，智能驾驶的重要程度暂时排在了最末。但对于可直接体现在产品体验上的智能座舱，长城在研发上显得逐渐激进。周明告诉AutoPix，长城内部研发域控制器的开发工程师人数目前已多达千人以上。但在其他车企，包括一些外资背景的国际车企，域控制器经常来自外部采购而非自研。

“我们觉得外采解决不了问题，不能真的实现我们想做的。”周明告诉AutoPix，在目前普遍采用的SOA电子电气架构下，域控制器处于算力层到执行层之间的中间层，决定了软件对硬件功能的调配，是智能汽车功能的逻辑中心，如果外采，整车厂难以控制最终的功能效果。此外，长城希望这套智能座舱系统在六个品牌上实现差异化的适配，“比如欧拉和摩卡，风格和功能的需求肯定不一样”，现在长城基本能做到基于一套OS系统，为六个品牌的不同产品，适配差异化的功能。除了智能座舱外，长城还改良了市场反馈不佳的DHT混动技术。今年3月推出Hi4混动系统之前，长城汽车在2022年12月才推出DHT混动系统，如今DHT系统已成为穆峰口中同Hi4“差别太大了，不能放在一起讲”的落后产物。在穆峰看来，Hi4领先于竞品。2022年比亚迪汽车销量184.8万辆，其中基于DM-i的混动产品贡献了94.6万辆，超过纯电动。行业内，混动被认为是能更快对传统燃油车实现替代的技术方案，因此吉利、长城均在今年集中推出全新混动系统的量产车型。百亿投入下，长城的技术的确在高倍速更迭。但能否规模化，将是另一场考验。长城的Hi4、比亚迪的DM-i、吉利的雷神，从新能源技术到智能化标准，各家技术路线的能力差异未必有多大，但能在多大程度上规模化，决定了量产成本，从而影响企业的盈利能力，也就决定了这套技术方案未来优化的空间。如今唯一问题是，长城内部认可的“成功转型”，还没有经历市场的检验，长城需要重新成为那个最懂用户的车企。

（文中贾旭、周明、宋清为化名）

本文为汽车像素（autopix）原创内容

未经授权，请勿转载