近期，央视军事频道在《国防军事早报》栏目中，南海某海域，海军山东舰航母编队，依托实战化训练，开展新一批飞行员夜间航母资质认证。

我海军新一批飞行员获得夜间航母资质认证的报道，因为这批飞行员平均年龄只有20多岁，因此引起了广泛关注。需要指出的是，舰载机飞行员平均年龄的降低，意味着中国海军在飞行员培养上所采取的双轨模式正在发挥作用，“夜间航母资质认证”这几个字，是紧紧围绕着舰载机于夜间在航母上进行起降而展开……

现有普遍看法认为，舰载机起飞时更多的是考验战斗机本身的技术性能和飞行员的身体素质，航空母舰的起飞和着舰非常复杂，是对飞行员身体素质、心理素质、战机性能、配套设备等一系列要素的综合考验，稍有差池就会酿成大祸。

当舰载机在采用滑跃起飞方式，给飞行员的感觉就像是在“加速撞墙”。采用弹射起飞方式，身处舰载机上的飞行员就好像是被踹了一脚，尽管这两种方式各有酸楚，但持续时间相对较短。反观当舰载机进入着舰航线为降落在航母上而做准备时，对于飞行员来说既是考验，也是折磨。按照我军舰载机飞行员的说法称，在着舰状态下，平日里被视作是庞然大物的航母，此时（昼间）在海上就如同一张“小小的邮票”，由此可见舰载机着舰是何等之难。

昼间着舰都尚且如此，那么夜间着舰也就可想而知。就以冷战时期的美军为例，在1965年～1980年间，美军共发生了354起舰载机着舰事故，其中夜间事故占到了195起。考虑到昼间着舰次数远远多于夜间，因此使得夜间着舰事故发生率要远高于昼间，即事故万时率（指飞机飞行1万小时平均发生的事故数）达到了昼间的3.5倍以上。

与昼间着舰相比，舰载机夜间着舰有以下几个特点，一是着舰航线覆盖的空域变大。由于夜晚海空视场范围小，视觉障碍多，参照物不清晰等原因，所以使得舰载机在着舰时不会采用昼间着舰时所采用的那一套流程方法，相反则是采用前后时间差的非并列编队，以非通场型的方式着舰。

二是建立下滑道准备时间加长。夜间飞行状态下，视觉信息缺失是导致飞行员巨大心理压力的主要因素来源。在这种情况下，给出尽可能早地建立下滑道准备时间，以便在正确的位置建立正确的着舰下滑道，从而使得飞行员能够有较为充裕的时间建立正确的飞行姿态，降低近舰尾阶的调整幅度，这对于飞行员减压，确保成功着舰具有重要意义。

因此在夜间着舰过程中，不管是仪表、雷达、微波；还是激光、电视以及增程菲涅尔透镜系统，所有的导航、引导设备都是为了使飞行员尽可能容易建立下滑道、尽可能延长下滑道准备时间，从而能够为飞行员争取到足够的调整修正时间。三是飞行员操控人因工程更加复杂，这主要是针对着舰方式展开的。

除了手动着舰方式，自然也有全自动着舰方式，但是后者仅仅只是万不得已的备份选项而已，所以大多数情况下飞行员都是依靠手动完成着舰。另外值得一提的是，夜空环境下，由于参照物减少、地面线模糊，视野变窄等原因，从而会导致舰载机飞行员产生视觉错觉，出现这种现象是极为致命的。

现任山东舰副舰长徐英，曾是我国第一批舰载战斗机飞行员，他就在驾驶舰载机于夜间在航母上进行起降时出现过“倒飞错觉”。用他的话来讲，就是“飞机是倒着的，这是我飞行这么多年来，第一次遭遇这种“倒飞错觉”，当时一下子汗就下来了”。

在此要强调的是，当时是冬天，但是等到徐英将舰载机降落到航母上时，他才发现身上的飞行服早就被汗给浸湿了，由此可见舰载机夜间着舰的风险是何等之大。然而对于一名合格的舰载战斗机飞行员来说，这一关必须得过，否则就不具备在夜间环境下遂行作战任务的能力。

从央视报道来看，这批平均年龄只有20多岁的飞行员，已经通过上舰实操夜间飞行训练，获得了夜间航母资质认证，然而在此之前，他们已经驾驶着战机在陆地上苦练了千百遍，训练强度之大可谓是远超常人想象。例如美海军就规定，新飞行员必须完成40个单元夜间陆上的着舰练习才能在真正的航母上着舰。

至于每个单元则会进行8～10次夜间“触舰-拉起”练习，在训练过程中会由着舰信号官对每次着陆打分，评判，只有等到陆上模拟合格后才能进入实际着舰训练。由此可以看出，中国海军舰载机飞行员在驾机于航母上进行相关训练及作业之前，也会采用类似的训练模式，以此将起降（特别是着舰）过程中所有风险都尽可能地降到最低。

对于中国海军来说，这批在山东舰上获得夜间航母资质认证的舰载机飞行员们，将会成为宝贵的种子，从而为日后能培养出更多具备此类资质认证的飞行员打下扎实基础。另外需要强调的是，山东舰只是过渡，福建舰才是终点，获得夜间航母资质认证的舰载机飞行员会越来越多，进一步提升海军舰载航空兵昼夜间全时域作战能力。