毫无疑问，比亚迪现在已经是新能源汽车时代的领导者，每一次比亚迪技术的突破，都会对行业产生重大的影响。

近日，比亚迪再次宣布一项技术，这次倒下的，确是蔚来的李斌。

这次取得技术突破的是，比亚迪的刀片电池。

据最新消息，比亚迪的第二代刀片电池系统研发工作已取得显著进展，并将于今年8月正式发布。

据了解，新一代电池的能量密度将提升至190Wh/kg，这意味着搭载该电池的纯电车型续航里程有望突破1000km。这不仅是对现有技术的巨大突破，更是对未来新能源汽车市场的一次深远影响。

值得一提的是，比亚迪在第一代刀片电池的基础上，通过独特的凹型极柱设计，进一步提高了电池的体积成组效率。

简单而言，这次比亚迪二代刀片电池的技术突破点是提高了能量密度，结合对电池形状的改善，使得电池有望提供1000Km的续航能力。亮点是这个技术马上就可以量产，并不是水中月镜中花。

而随着第二代电池商业化，对整个新能源汽车市场将产生广泛影响。

打败李斌换电的不是超充，是电池技术的发展。

比亚迪二代刀片电池量产上市后，续航里程将大大提高。由于续航能力与补能次数的成反比关系。由此造成的影响是，新能源车的补能次数将大大减少。简单换算是：如果一代电池的续航是500KM，那么二代刀片电池续航提高到1000KM后，补能次数将减少一半。

补能次数减少，无论对充电或者换电，都具有冲击性。但对于蔚来李斌的换电模式而言，显得尤为致命。原因只要有以下两点。

第一点：换电模式对于补能次数变动更敏感。

据东方证券测算，换电站达到盈亏平衡点的利用率约为20%，即每站每天需服务88次才能勉强不亏本。李斌曾透露：“蔚来三代换电站每天换电大概60次就能达到盈亏平衡，目前大约20%的换电站已达到这个水平。”

续航提高，充换电整体数量减少后，直接的冲击就是原有客户换电次数减少。当然，也有可能是蔚来不提供高续航版的电池，但这无异于杀鸡取卵，会导致存量客户流失。

第二点：新版电池上市后，车企新增车辆预留换电补能方式的可能性就更低了。

李斌为了推广换电站，到处兜售车企为车辆提供两种补能方式，在充电的同时预留换电的装置。

换电客户群体太少，是李斌的痛。所以，在李斌的外联中，都在不遗余力地“忽悠”车企为新车预留换电补能方案。

按照李斌的说法：“其实从纯电往换电，只需要底盘做点适配就行了”，每辆车的换电版车型改造费用，仅需1000余元。重要的是，具备换电能力的车型能吸引更多的消费者，预期市场增量可提升10%-20%。

不考究李斌“1000余元”的可靠性，单就续航能力提升后，消费者和车企愿不愿意多花“1000余元”增加适配，都难说。

比亚迪二代刀片电池取得突破值得庆祝，但刀片电池的属性限制了其进一步发展空间。比亚迪有必要考虑对刀片电池进行全面的“路线复检”，确保押对电池的“发展路线”。

刀片电池作为磷酸铁锂电池，其潜质和工艺已经发挥到目前技术的极致水平，再怎么努力，其提高的空间也不会太大。

好比发动机效能已经发挥到极致的情况下，就算小日子用再多的资源和时间去研究赶改进，其取得的进步空间仍然有限，意义索然无味。往好里说是“工匠精神”，实际上就是一根筋。

在动力电池领域，刀片（碳酸铁锂）电池的竞争对手三元里电池以及固态电池。尤其是固态电池，提升续航能力的潜力非常大。

举个简单例子，同样提升100KM的续航，可能固态电池只需投入3分努力就能实现，而碳酸铁锂电池则需要投入10分才能实现。路线不同，边际收益差别很大。

当前，比亚迪是碳酸铁锂电池的主要使用者、推广者和投资者，比亚迪也因为刀片电池取得了斐然的成绩。对于碳酸铁锂的优劣势以及固态电池的态度，比亚迪是否有革自己的命的能力和勇气，关系到其在新能源时代后半场的发挥。