1994年6月6日清晨，陕西省西安市嘴头村的村民们正和往常一样在田间劳作。

突然，一声巨响从头顶传来。

众人抬头看时，只见一架飞机从空中解体，伴随着飞机碎片，大量钞票、首饰等物品，从天纷纷而降。

紧接着，大量残缺的尸体也纷纷落下，场面十分残酷，引发了众人阵阵尖叫。片刻之后，才有人反应过来，大喊着：“报警！快报警！”

很快，当地的有关部门和救援队伍就赶到了现场，开始维持秩序。

当时村民们根本不知道，其亲眼目睹的这一场景，竟是我国历史上最惨烈的空难事件之一——“西安6.6空难”。

1994年6月6月清晨，西安咸阳机场上方，晴空万里、气候宜人。

一架由前苏联生产的图-154型客机，航班次为WH2303的客机在机场准备就绪。

在初夏阳光的抚慰下，机长李刚强登上了飞机，当时他已46岁，是一名经验丰富的飞行员，飞行时长超过了八千小时。

同他一起飞行的还有经验丰富的45岁飞行教员辛天才，以及飞行时间超过一万两千小时的随机工程师康有发。

这趟航班，由西安咸阳机场起飞，目的地为广州。

对于李刚强和辛天才来说，这是一趟再熟悉不过的线路，他们已经飞行了数千次。

然而令谁也没想到的是，这架飞机在起飞不到10分钟就发生了空难，造成了146名旅客和14名机组人员全部遇难。

当日8点12分，WH2303接受塔台指令正常起飞。

滑行过程中飞机达到抬头速度V2时，并未出现任何异常，机长如往常一样正常操作，顺利起飞。

然而，仅3分钟后，8点15分，飞机便出现了意外，飞机机体出现了不正常的摆动，且幅度较大。

同时机体出现了巨大的“唿唿”震动声响，引起了旅客一阵恐慌。

机长李刚强发现这一异常后，第一时间报告给了塔台，但当时因为飞机还正在爬升阶段，为了避免飞机发生坠毁，塔台要求飞机以400公里/时速度继续保持爬升。

然而随着继续爬升，飞机摆动的情况愈加剧烈，几十秒后，机组再次向塔台发出报告。

当时飞机左右摇摆的幅度已经达到了30度，机长已经难以控制，更无法对其进行纠正。

8点16分，距飞机起飞刚刚过去4分钟，飞机已经濒临失控。

当时留给机组人员和塔台联络人员的挽救时间十分紧迫，可以说是用秒来计算。

即便机长和塔台人员还在努力克制情绪，努力挽救飞机，但机舱内的乘客已经意识到了危机，开始躁动不安，机舱内叫喊声和哭声起起彼伏。

在向塔台报告情况后的几分钟里，随着飞机的继续爬升，震荡更加激烈，甚至已经超出了机组人员控制的极限。

当时机长和副机长商议后，准备启动自动驾驶系统，对飞机的震荡进行修正。那可能是当时他们能够想到的唯一的方法了。

谁知，自动驾驶系统介入后，震动的情况更加剧烈，仅仅5秒后，机长李刚强不得不切断了自动驾驶。

8点20分，飞机在剧烈震荡中无可避免地偏离了既定的爬升航路，出现向右不规则的转弯。

当时飞机已经爬升到了4717米高度，不再有爬升的趋势，而是随时都有可能坠落。

8点21分，机组一边频繁向地面塔台请求帮助，另一边只能竭力控制摇摇欲坠的飞机，可以说到了那时，只能期待奇迹的发生了。

8点22分，驾驶室内响起了警报，飞机的平衡已经因为摇摆而被严重打破。

即便经验再丰富、技术再高超的机组人员，也产生了绝望的情绪，但他们仍在努力地控制着飞机。

到了这一步，已经没有了退路。

8点22分27秒，飞机因为严重的失衡而出现了自动抬头，仰角达到20度，速度骤然降至380公里/时，开始出现失速，飞机进入俯冲状态。

8点22分42秒，失速下降导致飞机负荷过重，飞机出现断裂解体，当时距离地面2884米，

同时黑匣子在那一刻也停止了记录。

紧接着，便出现了文初的农民在田地里劳作而看到的场景，场面之惨痛，如今思来仍令人触目惊心。

事故发生后，调查专家组第一时间就来到了事发现场。

在对现场进行勘察，及对目击的村民进行走访后得出几个结论：

1、飞机是在空中解体的，碎片残骸有数千块，散落的范围很广，东西长5公里，南北宽3公里。

2、遇难者中头部损伤的比例最大，其次是四肢和胸部。

任何一个遇难者身上都没有发现刀伤、枪伤和爆炸伤，这说明飞机失事前，机上工作人员和乘客没有出现相互伤害的情况。

3、安检人员和地面安保人员，在飞机起飞时，67人中没有一个人靠近过飞机，也没有无关人等靠近过停机坪，这说明事故原因不在机场。

4、通过黑瞎子显示的内容分析，飞行当天空管人员也不存在任何异常，通讯、导航、雷达都是最佳状态。另外飞机也没有过载。

在排除了诸多因素后，专家组将目光锁定在了飞机起飞前的维修过程中。

在当时的维修记录中显示，在6月6日飞机起飞前，6月4日晚上曾对该机进行过维修。

正因如此，很快，调查员就在飞机的残骸中发现了异常：

在飞机自动驾驶仪安装座上，控制飞机副翼和控制方向舵的两个阻尼器插头插反了！

这是一个致命的错误！

原来，WH2303航班所使用的苏联制图－154M型客机，有两个控制阻尼器的插头，分别是绿色的Щ7倾斜阻尼插头和黄色的Щ8航向阻尼插头。

它们的作用分别是控制飞机的副翼和航向。

在一般情况下，飞机在飞行过程中受到外界气流扰动时，阻尼器会产生阻尼力矩，来避免飞机偏离正常的飞行状态，从而保持飞行姿势。

而两个阻尼器的插头插错了，就会导致航向阻尼和倾斜阻尼都不能正常工作。正因如此，飞机在起飞过程中才会出现震荡的现象。

原来，这是维修人员的失误。

事后调查发现，在更换安装工作时，操作人员是一名有十多年维修经验的工段长，以及两名没有操作证的实习生。

当时一方面可能由于工作强度大，一时疏忽插错了，另一方面可能因为实习生没有经验，导致了事故的发生。

更为严重的是，当时值班主任作为负有专职检验责任和签发放飞权责的关键人物，却玩忽职守，提前在空白审批单上签字并离开岗位。

这种不负责任的行为，无疑也是事故发生的根本原因所在。

另外，其实当时苏联的设计也存在着一定的缺陷，两个紧邻一模一样的插销，本就应该设计成“防呆设计”，仅用颜色区分，本身就存在一定的隐患。

数据显示，苏联的维修人员也有过误操作的现象，且图－154M型飞机的失事率，竟然高达百分之三。

但不管怎么说，事故还是发生了。

通过那起事故，不仅暴露了航空公司在安全管理上的漏洞，也提醒当时的航空部门，要加强专业人员素质和专业技能的培养。

如今回顾那起空难，它不仅仅是一起空难事故，更是一次深刻的教训。

它也告诉我们，在航空安全问题上，任何细节都不能忽视，任何环节都不能疏漏。

作为普通人，我们或许无法直接参与航空安全的管理工作，但我们可以从中吸取教训，加强安全管理、完善规章制度、提高员工素质，确保类似事故不再发生。

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