COVID-19对航运的剧烈冲击，传导到了航运链的方方面面，在造船方面，直接颠覆了新造船市场各船型的订单格局——在散货船、油轮、集装箱船等船型中，原本作为“小众”船舶的集装箱船，订单自2020年以来一路蹿升，并在最近，订单量首次超过油轮和散货船，成为造船市场的主角！

900艘！700万 TEU！

集装箱船订单，首次超过油轮、散货船！

虽然在当前运营的船队中，油轮和散货船合计占世界船队载重吨的四分之三，但这些领域的订单仍处于历史低位，而集装箱船订单则继续以创纪录的速度增长。

Clarksons报告称，当前集装箱船订单的载重吨，首次超过了油轮和散货船订单。

集装箱船新造船订单自2020 年第四季度开始发力，目前全球船东已经订购了近900 艘、总共 700万 TEU 的集装箱船，载重吨达7250万，创下历史新高。

相比之下，散货船的订单为6900 万载重吨，原油和成品油轮的订单量更低，仅为3400 万载重吨，创下该细分市场的新低。

由于2020年以来全球船东的大量新造船集中下单，新船交付期因此延长，一直延续至2025 年。上周韩国造船业称，该国船厂2025年的许多船位都已经被预订，这些订单只能计划在2026 年进行。

集装箱船订单近两年连续增长

新造集装箱船交付，全球集运运力将上涨1/4以上

Alphaliner在其最新的全球班轮公司100 强排名报告中称，全球集装箱总运力接近2600 万 TEU，这意味着如果当前所有订单都交付完毕，新造集装箱船带来的700万 TEU运力，将使世界集运运力增加四分之一以上。

集装箱船订单最初集中在15,000 TEU ~ 18,000 TEU的船舶上，许多船东将其视为行业中最通用的船舶类型。

然而，各大航运巨头之间随后也拉开了一场关于大型船舶的新竞争，在台湾长荣海运订购的24000 TEU巨型集装箱船交付并投入使用后，MSC、赫伯罗特和ONE 都计划引入他们的第一个24,000 TEU巨型集装箱船。

而另一方面，船东对运力在6,000 TEU ~ 8,000 TEU之间的支线船的订单需求也非常强劲。

BIMCO首席航运分析师Niels Rasmussen表示，自2020年末以来，船东对订造8000 TEU以下船型的兴趣显著增加，目前这些船舶的手持订单量为190万TEU，是19个月前低谷时的5倍。

尤其在过去12个月里，市场对小船型的需求非常大，在此期间新增的所有订单中有39.6%的为8000TEU以下的船型；而在2020年10月份之前的36个月里，这一比例仅为22.3%。

6000 TEU 以下船型的订单量也在大幅增加，但这一细分市场的订单量占比仍然低于其在现有船队中的运力占比，且该船型的手持订单量仍低于船龄20年以上的船队运力。

值得注意的是：

2022年以来的新船订单中，替代燃料船占1/3

Clarksons 在另一份报告中写道，2022年下达的所有船舶订单中，有约三分之一是替代燃料船舶。虽然LNG仍然是目前最主流的选择，但也有越来越多的订单正在转向甲醇、氨和氢气等过渡燃料。

Clarksons报告称，2022年上半年总共订购了268艘替代燃料船舶，占新造船订单吨位的近三分之二，创下新纪录。

相比之下，散货船和油轮的新造船订单，自2020 年COVID-19大流行以来受到显著影响。

特别是油轮，受到该行业长期低迷的影响，世界对石油需求的长期预测仍处于周期底部。Clarksons表示，过去 12个月是有记录以来油轮新造船合同最平静的时期，3400万载重吨的油轮订单占当前油轮船队的5%，是 25年来的最低水平。

散货船方面，6900万载重吨的新造船订单现在也接近18年低点，仅占船队的7%。

而此时集装箱船的新造船订单，已经占到了船队的30%以上。

当前的集装箱船造船市场有多火爆，就预示着新船逐一交付后，全球集运市场将有多爆冷，随着当前被港口拥堵困住的运力逐步释放，再加上这一批新造集装箱船在2025年前集中交付，并给全球集运运力带来的四分之一上涨，业界不免担忧：不久的将来，全球集运市场将面临多大的运力过剩压力？

来源：海事服务网