“买车可以，但用车真的很贵！”这句话如今已成为不少城市居民的共识。今年5月，海南省对小客车保有量调控管理措施进行了优化调整，购买普通小客车申请通过后可直接登记上牌，这标志着又一个城市放松了汽车购买限制。然而，回望过去，本世纪初，中国大城市汽车保有量快速增长，与道路承载力之间的矛盾尖锐，促使严格的购买管理措施陆续登场。时至今日，尽管政策导向已明确转向“推动汽车等消费品由购买管理向使用管理转变”，但这一转变真的到位了吗？

限购政策的松绑：时机与挑战

2020年，《中共中央关于制定国民经济和社会发展第十四个五年规划和二〇三五年远景目标的建议》明确提出，要推动汽车等消费品由购买管理向使用管理转变。然而，几年过去了，这一转变并未如预期般顺利。国家发展和改革委员会综合运输研究所城市交通中心主任程世东指出，在刺激消费和缓解城市交通压力这对关系的博弈中，“解除限购”并不容易。

当前，北京、上海等超大城市的限购政策依然严格。尽管这些城市的公共交通和轨道交通在过去十多年有了显著提升，但公共交通的吸引力和竞争力仍不尽如人意。一方面，城市公交的换乘、接驳仍不顺畅，早晚高峰期拥挤不堪；另一方面，电动自行车在中小城市成为绝对主导的出行方式，其便捷性和灵活性让公共交通和私家车难以匹敌。

同时，从绿色出行数据来看，公共交通的总量在下降，其在城市交通出行中的比例不及预期。这意味着，即便限购政策在一定程度上缓解了交通压力和环境污染，但并未从根本上解决城市交通问题。

从购买管理到使用管理：路在何方？

放宽或取消限购，是否会刺激汽车销量短期暴增？是否会加剧拥堵？这是政策制定者和城市居民共同关心的问题。程世东认为，限购是为了治堵，而放开限购的出发点是刺激消费。只要能提前做好管理，预防可能出现的问题和矛盾，避免放开后出现过度拥堵，汽车销量快速增长也无妨。

那么，如何实现从购买管理向使用管理的转变呢？程世东指出，治堵需要综合施策，一方面要把公共交通做好，推动绿色出行；另一方面要限制小汽车的使用。而限制小汽车的使用，并非只有限行这一种手段。停车管理是一个更为有效且重要的经济手段。

以香港为例，这个常住人口750多万人的城市，只有不到60万辆车。香港既没限购，也没限行，而是通过停车这种手段来实现的。香港的停车位非常少，且完全市场化。高昂的停车费和停车位价格让居民在购车前不得不三思而后行。

停车管理的挑战与立法需求

然而，在内地城市，停车管理的挑战依然严峻。尽管很多城市的核心城区车位配比并不低，但由于之前缺乏严格管理，导致“停车难、停车贵”的问题依然存在。程世东指出，应对出行停车位从严控制，对基本停车位适度满足。因为小汽车确实是提高生活品质的一个重要方面，我们应该尽可能地满足老百姓拥有小汽车的需求，并引导其合理地使用小汽车。

解决停车难问题，市场化与法治化是必由之路。然而，相较于立法，执法不到位是更为迫切的问题。尽管《道路交通安全法》对乱停车行为有规定，但执法的范围和程度远远不够。培养使用者建立合规停车意识，需要严格执法，不能搞运动战，一定要持久战。

限购政策的未来：何时放开？如何因地制宜？

限购作为救急措施已经执行了十多年，这本身就说明了问题的复杂性。作为短期政策，应该明确执行周期，公布取消限购的时间。这样一方面可以引导民众形成合理预期，释放非理性购车需求；另一方面也可以倒逼政府相关部门倒排工期，把该做的工作都做好。

在放宽限购标准、增加小客车指标时，政策可以优先在城市外围放开，这里人口密度较低、车位供给相对充足，具备进行停车管理、严格执法的基础条件。同时，提高公共交通的吸引力和竞争力也是关键。例如，根据通勤需求，在客流走廊开通直达公交，并适当让渡路权，保证公交专用道的连续性，提高公交效率。

总之，从购买管理向使用管理转变是一个系统工程，需要政府、企业和市民共同努力。在逐步放宽或取消限购的同时，必须增加配套措施，补齐短板。治理交通拥堵是综合施策的过程，但这并不意味着把所有可能的手段都用上。停车管理是目前最有效的治堵手段之一。如果能做好停车管理，放开限购后，限行政策也可以尝试取消。这样，我们才能真正实现“买车可以，用车也不贵”的美好愿景。