文｜鐵西區的李子

2012年夏天，时任菲亚特·克莱斯勒CEO马尔乔内炮轰大众，指责其利用在中国市场的利润在本土进行“价格与利润的屠杀”。同时作为欧洲汽车制造商协会ACEA主席，马尔乔内称大众这一行为是对整个欧洲汽车产业的伤害。

马尔乔内炮轰大众的背景，源于中国汽车市场快速发展期间，几家欧洲老牌车企表现的落差。大众抓住了中国市场的机会，而菲亚特、雷诺、标致等品牌几乎没吃到红利，导致后者在本土市场也捉襟见肘、节节败退。

12年之后的今天，欧洲汽车产业的确正面临前所未有的动荡。可我们知道，那是因为欧洲车企们流连在安逸的温柔乡里掉了队，怎么也赖不到大众头上。恰恰是发动了“价格屠杀”的大众，已经是欧洲唯一能上新能源牌桌的主流汽车品牌。

一步对，步步对。反之，则一步错，步步错。

I have a FCA，I have a PSA，ah，Stellantis！｜来自《PPAP》MV

相似的一幕在中国上演。

刚刚结束的中国汽车重庆论坛上，广汽集团党委书记、董事长曾庆洪带头就近一年多白热化的价格战发起声讨：“没钱赚、没有效益，企业不可能生存，没有企业能亏几百亿。”

比亚迪与其针锋相对，王传福旗帜鲜明地坚持激进的市场策略：“卷是一种竞争，是市场经济的本质，竞争才能产生繁荣，只有积极拥抱、积极参与，才能真正在竞争当中脱颖而出。”

两派观点各有支持者，吉利李书福站广汽，长安朱华荣站比亚迪。蔚来李斌、华为余承东、哪吒周鸿祎也被卷入论战，作为新人的他们，更多是强调各自优势来淡化立场。

这是第一次，本土厂商以主导者的姿态探讨竞争、探讨本土汽车业的走势。

以油养电

中国是新能源转型最热烈的市场，也是近10年投入最大的市场，但新能源卷出来的痛，其实现在才刚刚开始。

这次论坛上，李斌说“不要简单地卷价格”，余承东一边说“应该卷价值，不应该卷价格”，一边推进问界激进的价格策略，都不算是旗帜鲜明的反卷成员。事实上，蔚小理米界五大新造车，没有一个是坚定反卷的成员，这本身就很吊诡。

小米、华为本身是科技硬件的巨头，有其它业务为汽车输血，有本钱卷。蔚小理可都是靠汽车业务孤军奋战，为什么反卷的不是它们，而是本土传统车企？

“卷”，表面是价格战的问题，根本上还是转型的问题。

中国的新能源转型看上去人人奋勇，事实上其实分成两个派系。蔚小理米界没有造车历史，没有燃油车利益，比亚迪在燃油车时代都快噶了，新能源转型对它们只有好处，没什么可失去的。而包括四大四小以及吉利、长城等等这些本土传统车企，之前几年是在利用燃油车业务供养新能源转型。

四大四小的业务奶牛是合资燃油板块，吉利、长城的业务奶牛是自主燃油板块。前者在合资体系里始终是NPC，转型是为了当主角；后者在转型启动时处于上升期，正蚕食弱势合资品牌市场，又看到了扭转品牌格局、利润赶超海外巨头的机会。因此它们也愿意奋不顾身的转型新能源，哪怕会损失现有利益。

因为可能得到的利益要远远更大。

在原本的沙盘推演中，特斯拉入华会像苹果一样守在高端市场，混动则扮演过渡手段，新能源会以有利于本土传统车企的秩序推进。加上过去几年虽然美、韩、法败退，大众转型，但日系其实颇为滋润，自主品牌还能利用性价比稳住形势，头部几家月销10万以上都并不罕见。从构想到现实，本土传统车企转型的起步事实上压力不大，甚至十分顺利。

变数却接踵而至。特斯拉扎进主流市场，华为与小米又气势汹汹地杀了进来。而最具恐慌效应的黑天鹅，是比亚迪。

过去几年里，混动出人意料地成为市场主流，比亚迪这个燃油时代的鲁蛇一夜变身大魔王，它比特斯拉更豁得出去，更可怕的是，它身处本土传统车企的腹地，在20万以内特别是8万至15万市场——主流燃油车的基本盘——扫荡式收割。

新能源转型的火，这才烧到本土传统车企的眉毛。

新能源卷不动只是一方面，燃油板块这个奶牛业务被极速吞噬才是恐慌的本源。以油养电，养不动了。

为中华之汽车崛起而卷

该不该卷价格？这个问题……就好比科比刚说完“你见过洛杉矶凌晨4点的太阳吗？”詹姆斯抢过话筒，“你太卷了，不许那么早起来训练！”

这不闹呢吗。

来点更直白的数据吧。上汽大众ID.3上市最初两年时间里月销基本维持在1000至2000辆，偶尔吃顿饺子能上3000、4000辆，直至去年7月，其月销突然猛增至7000+，并且在四季度连续破万。原因再简单不过，去年7月起，ID系列全系开卷，当时是起步3万以上的优惠，至今仍不时加大幅度。

来源见水印

不卷价格，看起来大家好，实际谁好呢。马斯克确认Model 2明年上市；大众品牌之夜发布了ID.CODE、ID.UNYX，并宣布三年一代新车、两年升级一次电子架构、每月OTA升级。

本土车企不卷，不代表特斯拉不卷，不代表大众不卷，不代表燃油车不会杀个回马枪。绝对不能忘了，今天合资车落花流水的局面，本就是本土车企用价格卷出来的。从燃油车到新能源都是如此。

10年前，时任中国汽车工业协会常务副会长兼秘书长董扬与中国第一代汽车媒体人李安定曾就“合资股比放开”议题进行过一次论战。前者认为仍需8至10年缓冲期，后者则说出了那句中国汽车史上最铿锵有力的一句话：

“竞争出高手，保护出笨蛋。”

产业保护当然有其合理之处。先有四大四小通过合资培育人才与产业基础，才有吉利、长城们在燃油车市场打开了局面，才有后来蔚小理蹒跚起步，才有这两年小米、华为丝滑入局。

更应看到的则是，四大四小终究只是长安敲开了一道缝，是长城、吉利真正为本土品牌打开局面，如今渐渐抹去合资品牌优势的则是蔚小理米界和比亚迪。

历史没有开倒车的道理。

自2018年至2022年，吾国已相继对专用车、新能源车、商用车到乘用车取消了外资股比限制。对于如今的政策制定者来说，再用过去的思维方式来对待中国汽车，已经不合时宜。

吉利李书福的担忧当然有其道理——“无穷无尽的内卷，简单粗暴的价格战，其结果就是偷工减料、造假售假、不合规的无序竞争，对于汽车工业而言，依法健康竞争十分重要。如果市场化水平高，法律健全，执法严格，透明公平竞争这就是好事；反之，就是坏事。”

政策制定者同样要卷，车企才不会卷到歪门邪道上去。

来自微博

不卷是一种境界

1908年，亨利·福特推出T型车，跨时代的工业化生产方式改变了整个汽车业，其售价能低于竞品接近一半。（数据来自维基百科）没错，美国汽车工业也是卷出来的。

企业想要不卷，要不然就像福特、硅谷那样有开创性的创新能力，建立竞争壁垒。要不然像欧洲公司那样有定力、有魄力，深耕一项事业，建立品牌效应。

那需要有足够多的人愿意不计得失地去从事创造性的工作，而不是一门心思挣大钱。

也需要足够多的人有底气去用青春拼一个或改变世界或一无所得的机会，而不是找稳定的铁饭碗。

那些人之所以愿意做那些看上去如此不划算或不安全的选择，是因为ta们有足够的财富去生活，有闲暇的时间去培育品味和创造力，有充分的安全感去消费、养活那么多本土的企业。

来自Pixabay，创作者emkanicepic

关于福特T型车，还有另一段同样重要、却没有被广泛宣传的历史：

最初福特生产线的工人要面对恶劣的环境、粗暴的监工、每天9小时、每周6天的工作强度。是的，还没到996。大量工人辞职，工会活动愈演愈烈。福特最终进行了妥协，每天工作时间从9小时降到8小时，每天工资提高一倍至5美元。员工也用更高的效率回报了福特，那之后3年，福特的利润翻了一倍，由3000万美元增长至6000万美元。（出自《财富中文网》：“史上最伟大的一项抉择：亨利·福特将工人的工资翻番。”）

企业的卷和打工人的卷不一样。企业的卷就好比你要练身材，就必须控制饮食、去健身房出汗；打工人的卷是我不加班就还不起贷款、一家人生活降级。

当本土车企谈论“卷”，谈论什么该卷、什么不该卷的时候，没有一家提到过员工不能再卷。挺悲哀的，不只为打工人，也为那些车企。

格局小啦。

封面图片来自Pixabay，创作者Hansuan_Fabregas