在阿富汗俄航空力量经验表现欠佳。除了飞行员在反游击中准备不足和战术缺陷外，飞机本身也不太适合这种作战方式。这些为欧洲战区设计的超音速战斗轰炸机在狭窄的山谷中难以施展，而其复杂的瞄准和导航设备在寻找敌人时几乎无用。飞机的能力未能得到充分利用，攻击效果也很低。
适合的机型是苏-25强击机，它灵活、易于操控，武器装备优秀且防护力强。在阿富汗的试用（“菱形-1”行动）后，苏-25得到了军事人员的高度评价。试验计划刚结束，1981年2月，第一支苏-25部队——第80独立强击航空团（ОШАП）在靠近巴库的锡塔尔-查伊成立。靠近制造厂简化了飞机的掌握和使用问题的解决，而附近的ZakVO训练场帮助飞行员适应在山区飞行，该部队正在为派往阿富汗做准备。
1981年4月，该团接收了首批12架苏-25。起初，飞行员对这种型号不太热情，这并非因为不信任新技术，而是因为转型为强击机飞行员后，他们失去了“超音速”津贴和工资补贴。
1981年4月28日，空军副司令耶菲莫夫抵达锡塔尔-查伊，下令紧急准备现有飞机和飞行员，组建一个中队派往阿富汗。200独立强击航空中队（ОШАЭ）由该团的飞行训练副指挥官阿法纳西耶夫指挥。为加快再训练，吸引了试飞员和利佩茨克空军战斗训练中心的教官——这是军事飞行员的“高级学校”，并在空军科研所训练场完成了“半生”飞机的交付试验和机载设备调试。
1981年7月19日，代号为“考试”的200中队抵达阿富汗，驻扎在已经通过1980年试验检验的辛丹德——一座大规模的航空基地。与中部和东部省份相比，辛丹德地区相对平静，且被认为是阿富汗机场中海拔较低的一个——其近三公里长的混凝土跑道位于海拔1150米，完全适合苏-25使用。
辛丹德航空基地的强击机需要支持驻扎在该地区的苏联第5摩托化步兵师、第103空降师和阿富汗政府军第21步兵旅。苏-25在抵达几天后就开始战斗任务。当时，辛丹德附近的Lurkokh山脉正在进行战斗，这个不可通行的巨大岩石群占据了数十平方公里，成为敌人发起袭击和攻击军事哨所的基地。
Lurkokh的通道和小道上布满了地雷和火力点，敌人利用其不受攻击的优势将其用作指挥所。多次夺取山脉的尝试均未成功。指挥部决定停止正面攻击，转而进行每日强力轰炸和炮击，迫使敌人离开基地。Lurkokh周围布满了密集的地雷，内部通道也不时从空中投放地雷。
为了评估强击机在阿富汗的效率，空军司令派飞行员少将V.Kakhalov到场评估苏-25的打击效果。在一次袭击后，Kakhalov乘坐的直升机深入Lurkokh，但未能返回，他的直升机被击落并坠毁在敌人基地附近。Kakhalov的牺牲改变了行动的进程——空降兵被派去突袭Lurkokh中心，取回将军及随行飞行员的遗体。经过一周的战斗，付出八人生命代价后，军队占领了基地，摧毁了其防御工事，并再次在整个区域布雷后撤退。
200中队的攻击机也参与了对赫拉特的战斗，赫拉特位于距离辛丹德北部120公里处，成为该国西部反对派的中心。当地的武装团体直接在城市内活动，将城市划分为不同的势力范围，并且不仅与正规军作战，也相互争斗。赫拉特还设有支点、武器和弹药储备。苏-25不得不直接在城市内对敌人控制的区域和情报部门指定的房屋进行打击。在赫拉特周边地区——一个无边的绿色区域和毗邻的赫里鲁德河谷——也有大量的工作要做。在赫拉特和法拉省活动的武装团体以多个村庄为基地，为游击者提供食物和补给。
他们在这里也找到了休息和住宿的地方，从边境附近的基地获得武器。当地最著名的领导人是图兰·伊斯梅尔，他曾是一名军队上尉。他的军事经验、文化素养，他掌管着七个省和五千名战士的军队。在“绿色区域”——广阔的灌木丛、花园和葡萄园的掩护下——游击队接近军队的位置，抢劫和焚烧车队，攻击后立即在周围的村庄中消失，特别是从空中，在这些地方找到他们并不比在山区容易。在山谷上空，常常有高达1500米的尘土飘扬，影响能见度，并在几公里外就遮挡了地标。
在尘暴季节和从沙漠吹来的炎热风中，没有任何地方可以避免它，从返回的攻击机的舱口和引擎盖下面，用手抓出了堆积的沙子。尤其是对发动机来说，沙子像砂纸一样侵蚀叶片，而高达+52°的热度使启动变得困难。为了帮助喘不过气来的起动机，机智的飞行员使用了一种特殊的蒸发冷却方法，向每个空气进气口倒入几杯水。有时，APA插头会牢牢地烧焦在机载电连接器上。急忙中，用现成的斧头砍断电缆，飞机带着悬挂的电线残端飞走了。寻找敌人耗费了时间，为了增加飞行持续时间，大多数任务都必须携带一对PTB-800外挂油箱执行（苏-25设计用于前线作业，仅凭内部油箱的燃料储备，其作战半径不超过250-300公里）。
从1981年9月开始，计划性的战斗行动在国家南部的坎大哈开始，坎大哈也属于200中队的责任区。阿富汗第二大城市，古老的贸易和手工艺中心占据了极其重要的战略位置，可以控制整个南部方向。主要道路和商队路线都穿过坎大哈，包括连接全国所有大城市的唯一公路，像马蹄一样环绕着国家。被派往坎大哈的苏联第70摩托化步兵旅立即被卷入了无休止的战斗行动，这些行动决定了道路上的情况和城市本身的状况。多个在城市周围的“绿色区域”中设立的武装团体，有时会封锁营地数周，不允许任何车辆进入坎大哈。
从北面接近坎大哈的是Maiwand山，那里的堡垒是圣战者的支点，这些堡垒还保留着与英国人作战时的样子。在山谷中，苏-25的高机动性特别有用。从高处交叉射击将山谷变成了陷阱，对于进入其中的士兵来说，有时无法调动炮兵和坦克，攻击机就来帮忙了。苏-25潜入狭窄的石头袋中，其他飞机不敢降低高度，沿着峡谷进入目标，或者如果宽度允许，沿着一个山坡向下滑行，然后从另一个山坡上爬出来。1981年10月，在坎大哈西北部的黑山中，200中队飞行员成功压制了藏在长而曲折的峡谷尽头岩石中的火力点。准确打击后，通过陡峭的战斗转弯逃脱。
苏-25的小回转半径（450-500米）在构建攻击时帮助了飞行员：发现目标后，可以立即急转弯攻击它，而在重复进攻时，可以转弯，不让敌人离开视线，并节约地使用弹药。执行下一次打击时，苏-17和米格-21的飞行员经常找不到目标。苏-25因其较大的机翼面积和强大的机翼机械化而在起飞和着陆性能方面明显优于其他飞机。即使是最大战斗负载达到4000公斤（8枚FAB-500炸弹）的攻击机，也只需要1200-1300米的跑道就能起飞，而苏-17在满载一吨炸弹的情况下，只能在跑道的末端才能离地。苏-25的挂载武器包括非制导火箭弹（NAR）、集束炸弹（RBK）、高爆和破片炸弹。
在山谷中，通常使用100公斤和250公斤的炸弹，这些炸弹足以摧毁土坯建筑；而在充满天然掩体的山区，则需要使用“五百公斤”炸弹的破坏力（它们通常在“冬季”装备中使用，因为随着气温下降，发动机可以发挥全功率）。在绿色区域和村庄中，使用了燃烧弹和炸弹。半吨的ZB-500GD燃烧弹的浓缩混合物覆盖了1300平方米的面积，而ZAB的装备还包括了浸透了燃烧混合物的破布，这些破布四处飞散，引发了许多新的火灾。
苏-25航空团一天的工作是将FAB-500M54炸弹投放到巴格拉姆的弹药库。
广泛使用了S-5M和S-5MO破片高爆非制导火箭弹，它们装在32发的UB-32-57发射器中。一次齐射可以覆盖200-400平方米的区域。通常对目标进行2-3次攻击，每次俯冲发射8-12枚火箭。飞行时挂载这些发射器需要考虑到显著增加的阻力：即使只挂载了四个UB-32-57，攻击机在俯冲后的恢复中也会变得不那么听从操纵，失去高度和速度——这是使用炸弹时不会出现的特点，因为炸弹的投放立即为飞机的机动提供了空间。
小口径的NAR逐渐被更强大的80毫米S-8火箭弹所取代，它们有多种型号：S-8M具有增强的破片效果，S-8BM具有坚固的重型弹头，可以粉碎岩石火力点和墙壁，而S-8DM含有液态炸药，对敌人的任何掩体都无效——火箭攻击后，爆炸物的雾气覆盖了目标，进入村庄的角落和山裂缝中，用连续的爆炸云击中了最隐蔽的地方。同样效果的还有“乌鸦”——ODAB-500P容积爆炸炸弹，其威力是同口径高爆弹的三倍。
这种弹药的爆炸声音很沉闷，能在20-25米的半径内摧毁建筑物，并以灼热的冲击波将周围数百米内的所有生物吹散。在山谷中选择ODAB目标时必须小心——在高山稀薄的空气中，爆炸会失去力量。在炎热或强风中，当爆炸物的云雾很快失去爆炸所需的浓度时，会使用“鸡尾酒”——ODAB和烟雾弹的组合，浓烟不让气溶胶散开。最有效的比例是：两个DAB-500对六个ODAB-500P。容积爆炸弹被广泛用于准备直升机空降地点——适合空降的地点可能被布雷，攻击机清除它们，引发大面积的地雷爆炸。
苏-25强击机的发动机启动是通过机场启动单元（АПА）进行的。
飞行员最喜欢的武器是重型S-24火箭，它具有高精度特性（从2000米发射，火箭能够落在直径7-8米的圆圈内）和强大的破片炸弹效果，非常适合对付各种不同的目标。在攻击敌人的机枪巢和车队时，攻击机使用了配备高射速和强大弹药的GSh-2-30机炮。指导手册建议以每50发穿甲炸弹和破片炸弹的短暂一秒钟齐射（这样的齐射重量为19.5公斤），但飞行员们为了确保摧毁目标，倾向于用长齐射扫射目标，通常在2-3次按下战斗按钮后就没有子弹了。
小口径的非制导火箭弹（НАР）逐渐被更强大的80毫米S-8火箭弹所取代，这些火箭弹有多种型号：S-8M型具有增强的破片效果；S-8BM型配备了坚固的重型战斗部，能够粉碎岩石火力点和墙壁；S-8DM型含有液态炸药，无论敌人藏身何处，都无法逃避——火箭攻击后，爆炸物的雾气会覆盖目标，渗透到村庄的角落和山裂缝中，用连续的爆炸云击中最隐蔽的地方。同样的效果也见于“乌鸦”——ODAB-500P容积爆炸航空炸弹。
在高山稀薄的空气中，爆炸会失去力量，因此在山谷中选择ODAB目标时必须小心。在炎热或强风中，当爆炸物的云雾很快失去爆炸所需的浓度时，会使用“鸡尾酒”——ODAB和烟雾弹的组合，浓烟不让气溶胶散开。最有效的比例是：两个DAB-500对六个ODAB-500P。
强大且可靠的С-24火箭是大多数强击机装备方案的一部分。
在平原地区，自动瞄准器ASP-17BC-8表现良好，通过它进行了机炮射击、火箭发射和投弹。飞行员只需要将攻击目标保持在瞄准器的标记中，其自动化系统会利用激光测距仪计算到目标的距离，并对高度、速度、空气温度和弹药的弹道进行调整，在适当的时刻发出投弹指令。ASP的使用取得了非常好的效果，飞行员们甚至争论着谁有权驾驶配备了精确调校和调试过的瞄准器的攻击机。在山区，其可靠性降低了——由于高度的急剧变化和复杂的地形，瞄准器的计算机无法应对，会“失去头脑”，导致过多的失误。在这些情况下，必须使用ASP作为普通的准直瞄准器进行射击，而炸弹则是“凭心”投放。
Su-25的系统、主要组件和驾驶舱的精心保护赢得了飞行员的尊重。其钛合金装甲和前风挡玻璃无法被步枪子弹和大口径机枪子弹穿透，在Su-25的机身上可以看到被压扁的子弹痕迹。攻击机能够承受打击。Lavrenko的飞机在Pandjshir上空被防空炮弹击中尾部，几乎完全断裂的控制杆只剩下不到1.5毫米的金属，但他还是设法飞回了机场。
Garus少校的飞机也设法飞回了机场，尽管其飞机的发动机被大口径机枪子弹穿透，液压系统完全失效。与200中队在Shindand的常驻工厂专家和设计局的工作人员一起，他们监督Su-25的运营（实际上是Su-25的军事测试）并在现场进行必要的更改和调整，首先是扩大飞行限制。在15个月的工作中，200中队的攻击机完成了2000多次飞行，没有战斗损失，但在1981年12月，由于超过了允许的俯冲速度，Dyakov上尉的飞机坠毁（情况因从一个外侧挂架上只投掷了一枚炸弹而恶化，之后飞机倾斜，飞行员未能使飞机复原，它滑向一侧，撞上了山坡）。
在类似情况下，Garus几乎丧生，但这次飞行员有足够的高度来恢复。另一架Su-25由于地面上忘记充电液压蓄能器而丢失，在起飞时无法收起起落架，涡轮温度上升，威胁到发生火灾，重载的飞机开始“坠落”，飞行员不得不弹射。飞行员们还指出其它问题。这些缺陷在飞机的后续系列中得到了解决：引入了副翼控制的助力器，前轮起落架的机械转向复制，以便在滑行时可以进行“脚踏”控制，改进了燃油系统并提高了发动机的寿命。由于机炮射击时的强烈反冲，需要加强武器安装点结构。还引入了许多小的操作改进，简化和加快了飞机的准备工作，并在机身上涂上了醒目的模板，提醒操作顺序。
飞机的缺点包括部分电子设备的可靠性不高，特别是自动无线电罗盘АРК-15和导航无线电系统РСБН-6С。执行任务时，必须在中队中选择一架装备调试得较好的飞机作为整个小组的领航机。真正的电子设备敌人是机炮——射击时强烈的震动不断导致电子设备故障。根据“考试”行动的结果，还指出了苏-25武器装备的巨大劳动投入。两名武器专家为机炮重新装填250发弹药需要40分钟，这个过程非常不便：他们在工作时不得不跪着，将沉重的弹带装入头顶上方的舱室。
地面设施的配备始终被认为是次要问题（尽管这很难归咎于飞机本身的缺陷），用于武器的手推车和升降机运行状况很差，不可靠，准备攻击机的技术人员不得不手动搬运炸弹和火箭，凭借士兵的聪明才智，甚至能够挂载半吨重的炸弹，幸好挂架并不太高（在设计苏-25时，设计师就考虑到了这个“无法解决的问题”，并确定了挂架的位置，考虑到人只能把重物举到胸部的高度）。更换磨损的轮子的过程也大致相同，这些轮子在山区机场几乎被烧毁。这个过程通常是在没有千斤顶和额外复杂性的情况下进行的：几个人爬上攻击机的一侧翼，另一侧被抬起，用一块木板支撑，轮子悬在空中，很容易就能更换。
1987年5月28日，阿富汗喀布尔，亚历山大·雷巴科夫少校驾驶的苏-25被击落
检查200中队工作时，航空P.S.Кутахов曾多次飞往辛丹德，亲自监督苏-25。到1982年10月，“考试”行动结束。到那时，战斗行动已在整个阿富汗进行。几十架被转移到阿富汗的战斗飞机显然不够用。需要加强航空集团，苏-25，这架按照阿富汗战争的标准制造的飞机，将成为大规模生产的机器。在苏联空军的200中队特别攻击航空中队从Sitalk-Chay撤离后，Khanarin少校的中队接替了它的位置，一年后又换成了另一个中队。
因此，80号特别攻击航空中队依靠单个中队的轮换力量继续在阿富汗（DRA）工作，直到1984年9月，由Bakushev中校组建的378号特别攻击航空中队成立，它是第一个以完整编制进入DRA的攻击航空中队。它的两个中队被部署在巴格拉姆，另一个在坎大哈。其他攻击航空中队也被投入阿富汗。他们过着“游牧”生活，作为“消防队”在不同机场工作，通常不会在任何地方停留超过几个月。如有需要，苏-25攻击机会被重新部署到更靠近作战地点，从喀布尔机场和马扎里沙里夫以及昆都士北部的野战机场出动。
停机坪上的空间已经不足，紧急增加了由波纹板组成的临时停机坪，数百吨的材料被运送到空军基地。在需要集中航空力量进行大规模行动时，即使在这些地方也变得拥挤，飞机被推到沿滑行道的地面上，只在混凝土上留下前轮，以防空气进气口吸入沙子和碎石。
在海拔2500-3000米以上的地区，苏-25取代了直升机来支援地面部队。为了提高效率，攻击机开始采用“空中待命”的方式，一旦遭遇抵抗，步兵就可以立即指挥飞机对火力点进行打击。出于防空火力安全和对地面的监视考虑，苏-25的待命区域被设定在3000-3500米的高度，飞机按计划或根据指挥所的命令出动，指挥所与地面部队保持联系。在混合航空群的攻击中，苏-25担任主要打击力量的角色。利用其良好的防护，它们在大约600-1000米的高度对目标进行打击，而更易受损的苏-17和战斗机则在大约2000-2500米的高度。飞行引导员特别注意到攻击机的攻击精准度、打击力和“精确打击”的能力。据他们评估，每架苏-25取得的成功比一个中队甚至八架苏-17还要大。
因高速和复杂的着陆动作而在粗暴着陆时发生损失（例如，1988年11月4日，巴格拉姆）。
成为空军战斗训练负责人的A.V. Bakushev指出：“所有从弹药车队运来的，都首先分配给苏-25。他们更有效地使用这些弹药。”苏-25最初在“菱形”行动中作为其无线电呼叫信号的绰号“鸦鸟”，完全证明了它们像这种勤劳的鸟类一样寻找和“啄食”猎物的能力。攻击机和直升机飞行员的协同作战尤其有效，他们在低空熟悉了地形，在打击区域有更好的定位。一对米-8在目标上空盘旋进行侦察，并用信号火箭和曳光机枪弹指示苏-25敌人的位置。首先是2-4架飞机进入目标区域，压制防空火力点。然后一对或一个中队的米-24清理幸存的防空火力点，为一个或两个中队的苏-25和战斗直升机的打击组开路。
如果情况需要，“为了更有说服力”，整个中队（12架苏-25和米-24）会发动攻击。攻击机进行几次900-1000米高度的攻击后，立即被直升机接替，击败目标，不给敌人任何生还的机会（这在高速战斗轰炸机的突袭中经常发生，它们瞬间飞过目标）。直升机的任务还包括掩护退出攻击的飞机，然后这些飞机又会立即对复苏的火力点进行打击。
在紧急着陆时，苏-25坚固的装甲驾驶舱保护了飞行员。
苏-25也执行了“狩猎”任务。这些任务区域是根据40军司令部情报部门的数据指定给飞行员的，那里每天都会收集来自部队、哨所、特种部队的信息，以及航空摄影和甚至太空侦察的数据。随着游击队在机场出现无线电台，部署了电子侦察设备——“Таран”无线电截获和定位系统，其设备安装在五辆MT-LBu牵引车上。这些设备能够侦测到敌方无线电台的位置，而经验丰富的监听人员和翻译员几乎能够第一手获取有关敌人意图的信息。执行“狩猎”任务的攻击机除了必备的副油箱外，通常还会携带一个通用选项——一对UB-32-57（或B-8M）火箭弹发射器和两枚250-500公斤的炸弹。
在平原上进行“狩猎”条件最佳，因为这允许飞机在发现目标后立即从任何方向进行攻击。为了突然性，他们练习了从极低高度（50-150米）进行攻击，使用特殊的带有减速伞的攻击型航空炸弹，这使得飞机能够迅速脱离炸弹碎片。这样的攻击会让敌人措手不及，没有时间进行反击，但对飞行员来说也是一项艰巨的任务，他们在飞行中很快就会感到疲劳，因为他们每分钟都在期待目标的出现。最有经验的飞行员会被派去“狩猎”，他们能够独立地在不熟悉的区域中导航，找到并识别攻击目标。
从1985年秋天开始，苏-25也在夜间进行了“狩猎”，尽管它没有专门的瞄准设备。所有的改进都归结为在着陆灯附近安装了防眩光板，以防它们使飞行员目眩。在冬季的月光之夜，不需要SAB的帮助——在被雪覆盖的山口和田野上，任何移动和甚至踏出的痕迹都清晰可见，这些痕迹通向藏身之处和过夜地点。在黑暗中潜行的车队（骆驼和马已被吉普车取代，主要是“尼桑”和“丰田”）通过车灯的光线暴露了自己，攻击就是针对这些光线发起的。在山区发现目标，那里即使在白天也很难准确投弹，“猎人”会在山坡上方用强大的炸弹进行攻击，引发山体滑坡，将敌人埋在成吨的石头下。夜幕可靠地将攻击机隐藏起来，避开了高射炮火，但这也要求飞行员高度警惕，以免撞上山峰（就像1985年冬天，A. Baranov上尉在苏-25上牺牲）。
在护送运输车队时，苏-25从制高点击退了敌人的伏击，不让他们占据位置并射击车辆。来自攻击机飞行员A. Pochkin的报告：“在沿着加尔代兹北部的道路作为一对飞行时，我在山顶上发现了一个正在对燃料加油车队进行射击的火箭发射装置及其操作人员，并用一次轰炸摧毁了它。”1985年8月，在为省会Chaghcharan提供补给的行动中，250辆苏联和几百辆阿富汗卡车在四个摩托化步兵营、坦克和一个炮兵部队的护送下，有32架飞机和直升机提供掩护。在为车队清理道路的六天里，他们摧毁了21个火力点和130多名武装人员。
强击机通过“桥梁”——由金属条构成的铺装道路滑行至起飞点。
在组织空袭中，清晰的指挥和战斗控制变得尤为重要，这需要可靠的无线电通信。没有它，飞行员无法与邻居和飞行引导员协调行动。飞机降低高度后，就会消失在山后，从圆形监视屏幕和空中消失，使飞行控制人员感到恼火。为了确保空中持续的无线电通信，开始升空An-26RT中继飞机，在攻击区域上空悬挂数小时。在大型行动中，当需要在广阔区域内的大型航空群体进行特别协调和准备行动时（就像1986年夏天在Herat下摧毁基地-军械库时那样），Il-22飞行指挥所出现在阿富汗上空，配备了强大的机载控制和通信系统，能够支持整个空军的运作。
苏-25本身装备了专用的VHF无线电台R-828“Eucalypt”与地面部队进行直视范围内的通信。由于1985年春季以来频繁的射击和破坏活动，苏-25开始被用于在喀布尔机场和第40军总部上空巡逻。夜间由直升机执勤，当哨所报告附近山区有可疑活动时，苏-25会从巴格拉姆起飞。在巴格拉姆，还常驻一对攻击机，其任务是立即打击Ahmad Shah Masoud出现在这些地区的头号敌人。
在着陆后没有收起的减速板成为其他飞机的真正灾难——苏-25张开的“凉鞋”经常会撞到邻近飞机的空速管。
在攻击机的任务中，侦察占据了相对较小的位置（受到飞行距离不足和缺乏专用设备的限制），通常限于为自己部队的利益进行视觉侦察。准备空袭时，中队指挥官或领航员会飞越未来打击区域，熟悉地形和地标，而飞行员在攻击前会进行进一步侦察。根据1985年秋天接管378号特别攻击航空中队的A.V. Ruts’koy的建议，为了记录打击结果，一架苏-25装备了摄影容器。
苏-25的多功能性，在许多情况下甚至是不可替代性，使得它们的使用非常频繁。1985年，攻击机飞行员的飞行次数是他们在苏-17上的同事的两倍，平均飞行时间为270-300小时（联盟标准为100小时），许多人的飞行时间远远超过这些数字。A.V. Ruts’koy完成了453次战斗飞行（其中169次是夜间），378团的V.F. Goncharenko上尉完成了415次，而G.P. Khaustov上校（在所有类型的飞机上）在DRA工作了两年，完成了700多次飞行（空军元帅A.N. Yefimov——著名的攻击机飞行员，二战期间两次被授予苏联英雄称号，完成了222次战斗飞行）。每架飞机每年约有500次飞行，但也有值得称赞的苏-25，完成了多达950次的任务。攻击机的负荷和磨损超过了所有标准，因此“换班”实践——在接替的团和中队之间转移飞机并没有广泛推广。忠实服役的破旧飞机与飞行员一起回家。
满挂武器的强击机被步兵称为“梳子”。
苏-25飞行员的职业病包括持续的胃痛、关节疼痛和高空飞行在非密封驾驶舱中引起的鼻出血。这些问题被单调而贫乏的饮食所加剧。对于供应人员来说，提供正常的“食物供应”成了一个无法解决的问题，飞行员们日复一日地面对着令人厌恶的粥、罐头和浓缩食品，这些仍然是他们饮食的基础，尽管周围有丰富的绿色植物和水果。即使没有尝试利用当地资源来改善供应，以防中毒，后勤部门也在向阿富汗运送仓库中积压的存货，其中包括1943年生产的罐装面包、炖肉和饼干（据说，它们可以用来在墙上钉钉子）。
随着游击队防空系统的加强，苏-25越来越频繁地从战斗中带回严重损伤。尽管可靠的保护在许多情况下救了飞行员的命，但高射炮火损坏了发动机、油箱、控制系统，并使飞机设备失效。由V.V. Bondarenko驾驶的苏-25拖着一条从被弹药击穿的翅膀中流出的煤油尾迹返回机场，并在跑道上停下，油箱中没有一滴燃料。A. Porublev少校驾驶的攻击机被DShK机枪的子弹击中了机翼支架的锁，挂载的油箱被撞落，随即被俯冲的飞机钩在了挂架上。带着垂直突出的油箱飞行非常困难，但无论飞行员如何努力，都无法摆脱油箱，最终这架苏-25带着这个不寻常的挂载返回基地。另一次，Kovalenko中尉的飞机同时被30个高射炮击中，目击者称它“像红场上的烟花”。
在378特别攻击航空中队的第一年，飞行员们12次不得不带着一个“被击中”的发动机返回机场。然而，攻击机仍然遭受损失：有一次，一架苏-25因为一颗子弹击中并切断了氧气管而坠毁；飞行员失去意识，无人控制的飞机坠落到地面。1984年12月10日，V.I. Zazdravnov中尉驾驶的苏-25在Pandjsher上空被击落，他在用机炮攻击目标后，在俯冲出来时被反击的一轮火力击中，损坏了控制系统，飞机撞上了岩石。
战斗直升机在机场周围的“安全区”巡逻。
苏-25的良好维修性和部件的互换性，这些都是设计时预先考虑的，帮助修复了受损的飞机。现场更换了被打穿的油箱、襟翼、方向舵、断裂的起落架支柱，有些攻击机甚至换上了全新的发动机舱、机头和机尾部分。需要“补缀”大量子弹和破片造成的孔洞，这让人们重新想起了在部队中几乎被遗忘的锁匠和铆接工作，工业界也开始供应最容易受损的面板和罩子的套件。由于孔洞太多（一架苏-25上有165个孔洞是一种记录），许多飞机被粗糙地“就地修理”。有时甚至连用于修理的铝材都不够，一个中队的攻击机甚至用压扁的弹壳来补丁！另一个问题是缺乏备件，有时最受损的飞机会变成备件来源，供其他继续运行的飞机“食用”。
在1985年5月开始的第四次Pandjsher行动中，山谷被200门DShK和ZGU高射炮覆盖，此外，Ahmad Shah的部队还获得了三十多门瑞士制造的20毫米“Ehrlichon-Berle”高射炮，其射程可达2000米。这些高射炮易于拆卸运输，可以在最意想不到的地方设置阵地。外国教官帮助他们熟练掌握了这些武器。
“毒刺”导弹主要击中强击机的尾部和发动机。苏-25常常带着难以置信的损伤返回机场。
在配对作战中，苏-25攻击机开始这样分配任务：领航者负责攻击目标，而僚机负责观察地形，并立即对发现的“焊接”闪光进行打击。为了防御从上方来的火力，飞机在峡谷和转弯时经常遭遇，飞行员开始配备钛合金防弹头盔，但这些沉重的“锅盖”并不受飞行员欢迎，他们更喜欢良好的视野和行动自由。
新型弹药的出现帮助了攻击机，这些弹药结合了高杀伤力和长射程，使得可以在不进入防空区的情况下攻击目标。苏-25开始使用大口径122毫米火箭弹模块B-13L，射程可达4000米。它们装备了破片高爆火箭弹S-13-OF，其威力和杀伤力比S-8高一个数量级，以及穿透弹头S-13，能够穿透三米厚的土层和石头覆盖的掩体。重型火箭弹S-25-OF和OFM配备了200公斤的弹头，能够击穿坚固、防护良好的建筑物——堡垒、岩石中的火力点和防御工事。在装备飞机时，可靠且不挑剔的S-25与普通航空炸弹一样简单。装有火箭弹的发射管堆放在机场上，准备它们只需要撕掉包装纸并拧上引信。还使用了配备可移动GSh-23炮的SPPU-22-01挂载装置。
一架被“毒刺”击中的苏-25于1987年7月28日在喀布尔着陆。
1986年4月，在对Jawara基地进行空降作战时，四架苏-25使用SPPU的密集火力清理了峡谷的斜坡，为接近的直升机开辟了道路。没有一架搭载伞兵的Mi-8遭到损失。同年4月，Ruts’koy的苏-25和Vysochki的战斗机指挥官在攻击Host下的岩石仓库时，首次使用了可从安全距离和高度发射的制导导弹。使用无线电指令导弹Kh-23时，飞行员发现很难自己找到目标并控制导弹的飞行。
因此，最实用的是携带激光制导头的Kh-25和Kh-29L，它们的目标照明可以由另一架攻击机使用机载测距机-目标指示器"Klen-PS"来进行，但地面指导员的帮助效果最好，他们对地形非常熟悉。最初，地面激光目标指示器是临时安装在BTR和BMP上的，后来被基于BTR-80的标准航空制导战斗机（BOMAN）所取代，这些系统在不工作时隐藏在装甲下，在工作时伸出。敌人很快就意识到了这些外观不同寻常的车辆的重要性，并试图首先摧毁它们。
在受损飞机上着陆后，列宁格勒·戈尔布佐夫中尉：
导弹成为了攻击几乎对其他弹药不可摧毁的洞穴掩体的可靠武器。游击队将它们用于仓库和藏匿处，甚至在Jawara的洞穴城市中设立了一个完整的弹药工厂。被挖掘成洞穴的山体变成了天然堡垒——无后坐力炮、DShK重机枪和迫击炮拖到山顶，建立了从下方无法攻击的火力点。从高耸的岩石上射出的火力异常精准，而陡峭的斜坡和堆积的石头阻止了接近。当使用航空力量时，敌人会藏在厚重的岩石拱顶下，而炸弹和火箭弹只是徒劳地粉碎了周围的石头。等到空袭过去，射手们就会重新出现并继续射击。
激光制导导弹的命中精度令人惊叹——导弹能够精确地打入洞穴入口和炮口，其强大的弹头足以摧毁目标。特别有效的是重型Kh-29L导弹，它装有317公斤的弹头，包裹在坚固的外壳中。它能够穿透岩石，深入内部破坏最难以攻克的目标。如果洞穴里藏有弹药库，成功就会非常震撼。还使用了更简单的S-25L制导弹——这是普通火箭弹的变种，装有与Kh-25和Kh-29L相同类型的控制系统和激光制导头。
强击机群的着陆间隔尽可能缩短。其中一架苏-25在滑行时脱离了轮胎并滑出跑道。
通常，这些相当昂贵的导弹被用于“单个”目标，利用侦察数据，每次打击都经过仔细准备。发射是在4-5公里的距离上，以25-30度的浅俯冲角度进行的，导弹与瞄准点的偏差通常不超过1.5-2米。根据苏霍伊设计局的数据，总共在阿富汗进行了139次制导导弹发射。
随着获得便携式防空导弹系统（MANPADS），苏-25攻击机的损失统计开始恶化。首位牺牲者似乎是中校P.V. Ruban，他于1984年1月16日在Urgun地区被击落。他的苏-25被弹片击中，损坏了发动机和控制系统，飞机开始下坠，当飞行员试图逃离飞机时，已经没有足够的高度了。有一次，一架苏-25甚至带着一枚未爆炸的导弹回来，导弹准确地击中了发动机并从外面伸出。那年年底，又有五架苏-25被MANPADS击落。当时使用的是从阿拉伯国家进口的“箭-2M”导弹系统和通过巴基斯坦进口的美国制造的“红眼”导弹。
一架乌鸦直升机携带С-24火箭起飞。
还有英国制造的“Blowpipe”导弹，它具有无线电指令制导和更高的射高（最高3000米），但由于控制复杂和重量大（装备状态下21公斤，相比之下“箭”为15公斤，“红眼”为13公斤），并没有广泛使用。很可能是一枚“Blowpipe”在1986年4月在Host地区击落了A.V. Ruts’koy：当时飞机已经被高射炮火穿透，导弹击中了左侧发动机的进气口并将其“关闭”，导致旁边的发动机发生喘振，并用弹片损坏了控制系统。这架勉强维持在空中的攻击机最终被另一枚高射炮击落，飞行员在飞机即将坠地时才跳伞逃生。
为了防护热制导头，苏-25装备了四个ASO-2V弹舱，内有红外线焰火弹PPI-26（LO-56），但飞行员很少使用它们。ASO的控制面板位于飞行员旁边，而在攻击的关键时刻操作它需要分心。此外，诱饵的储备只够ASO工作一分钟，攻击机飞行员将它们留作最后的手段，但当他们注意到发射时，撒放焰火弹已经太晚——热制导头已经锁定目标，导弹正向飞机飞去。考虑到问题的紧迫性，解决方案很简单——在发动机舱上安装了额外的ASO-2V梁，使诱饵数量增加了一倍。现在，诱饵的发射在攻击开始时按下战斗按钮就会自动开始，并在整个战斗过程中持续30秒。苏-25携带了256个焰火弹，每个成本约7卢布，因此，制造了壮观“烟花”的飞行员实际上在空中发射了5-6个月的工资。这些开销是值得的——飞行员们确信了诱饵的有效性，因为他们听到了身后被欺骗的导弹爆炸的声音。
情况在1986年底发生了变化，当时出现了配备高灵敏度选择性热制导头的“Stinger”导弹，它能够区分具有特定温度范围的发动机和燃烧的诱饵。“Stinger”具有更高的射高，可以在相对航向上使用，其弹头威力是“红眼”的三倍。结合非接触式引信，即使是飞机旁边的飞过也会引爆，这使得即使没有直接命中也能造成严重损伤。使用焰火弹的防护可靠性降低了，报告开始指出“由于MANPADS导致的损失严重增加的趋势”。仅在1986年11月使用“Stinger”导弹的第一周，就有四架苏-25被击落，两名飞行员丧生。到1987年9月，损失已经达到了一个中队的规模。
由于“Sukhogruz”干扰站的能耗过大，未能实现在苏-25上安装该设备的计划，该设备原本能够干扰导弹的制导头，在直升机上表现不错。因此，人们开始通过更传统的方法提高攻击机的生存能力——为最脆弱的部件和系统增加额外的保护。通过研究损伤统计数据来确定导弹接近角度和碎片飞散模式，以及最容易受损的部位和破坏的“致命性”，这些数据并不缺乏——“Rook”攻击机经常“凭信誉”返回基地。就在前一天，A. Rybakov少校的飞机已经被高射炮弹击中了襟翼，他驾驶着一架发动机停转、油箱被击穿漏油、灯具被碎片击中、液压系统完全失效、起落架无法放下的飞机勉强飞回了机场。驾驶舱内没有任何仪器在工作，飞行员的脸上满是血迹，他只能根据搭档的指令盲飞。在肚皮着陆后，飞行员迅速离开飞机，并在确认不会发生爆炸后返回关闭扬起尘土的发动机。
1987年7月28日，一架攻击机带着机身上的一个洞返回基地，右侧发动机被导弹击中并着火，火焰穿过防火隔板，电气装置和能量单元几乎完全烧毁，高度舵控制杆95%被烧毁。火势一直持续到着陆，但幸运的是，由于短路，起落架自动放下，飞机得以着陆。
P. Golubtsov中尉的苏-25被导弹击中，尾翼几乎被完全摧毁，但发动机仍在运转。刹车失效，着陆后飞机滑出跑道进入雷区，飞行员不得不等待工兵前来救援。另一架飞机的近四分之一翼被爆炸摧毁。B. Burakov中尉的飞机几乎整个垂直尾翼被导弹摧毁，飞行员费了很大劲才通过副翼控制飞机的航向成功着陆。飞行员报告说，在机身内部的发动机舱火灾被扑灭几分钟后，发生了强烈的爆炸。爆炸并非由油箱引起——填充在油箱中的海绵能够吸收冲击波并阻止火焰，但破裂的管道仍然喷射着煤油，淹没了炙热的发动机。
飞机总设计师V.P. Babak多次亲自飞往阿富汗，一架被严重损坏的苏-25，带着被撕裂的发动机和火灾痕迹，被送到了设计局。在大多数情况下，导弹是从发动机的下方或侧面爆炸的，被摧毁的涡轮和压缩机四处飞散，四处飞扬的叶片比碎片还要致命。为了隔离受损的发动机，保护机身舱室和燃油系统免受火灾，在编号09077的飞机上，在第18至21和第21至25肋骨之间的发动机舱两侧安装了5毫米厚的钢制屏蔽板和防护玻璃纤维垫。将控制发动机的钛合金拉杆更换为耐高温的钢制拉杆，更换了燃油管道的垫圈，并将其隐藏在屏蔽板后面，为了防止泄漏引起的爆炸，引入了在启动消防系统时自动切断燃油的功能，同时保护了机尾部分的机身、电气设备和控制线路。
在发动机舱上安装了进气口，用于吹风冷却喷嘴。在一系列改进中，安装了加强的座舱盖和额外的装甲板，以保护自动防御系统——有时，自动防御系统的发射装置会被碎片击中，飞机变得毫无防护。苏-25的总防护重量达到了1100公斤，占到了结构重量的11.5%。具有增强战斗生存能力的攻击机（“苏-25带PBJ”）于1987年8月开始进入阿富汗。
为了降低被击中的风险，从1986年底开始，飞行员被禁止下降到4500米以下，但这一命令与攻击机的“工作风格”相矛盾，经常被违反。根据评价，A.V. Ruts’koy是一位“强大的飞行员和意志坚定的指挥官”，他因违反限制而受到两次处罚，他的苏-25上有39个弹孔。为了在起飞和降落时减少脆弱性，攻击机开始使用陡峭的轨迹，使用空气刹车进行急剧下降，几乎是降落伞式降落。放弃第二次尝试被视为严重过失——周围的“绿色区域”可能潜伏着敌人的射手。1987年1月21日，从巴格拉姆起飞的苏-25中尉K. Pavlyukov被“Stinger”导弹从伏击中击落。飞行员弹射逃生，但在黄昏时分，搜救直升机未能找到他。
由于机动复杂和进场速度快，飞机在粗暴着陆时受到了相当大的损坏，这要求从战斗中返回的、经历了多次飞行的疲惫飞行员格外注意。几乎每个月都会发生事故：攻击机在燃油最少、没有放下襟翼和空气刹车的情况下着陆，相互碰撞，来不及及时从跑道上转弯，丢失轮子和撞坏起落架。也有许多情况是由于过于剧烈的接触跑道而导致前起落架折叠。着陆时烧毁的刹车和爆裂的轮胎是家常便饭，有时一天会发生好几次。1988年10月4日，在巴格拉姆，一架苏-25在跑道前撞毁了所有三个起落架，在火花中滑行，并在磨损了机身直到装甲驾驶舱后停下。飞行员没有受伤，从攻击机的残骸中爬出来，前往指挥部“投降”。
在阿富汗损失的苏-25通常估计有23架（总数为118架）。然而，这个数字需要澄清。确定某架飞机失事的真正原因并不总是可能的：飞机残骸在大多数情况下留在远处的山中，人们经常只能依靠飞行员及其同事的情绪化报告。
如果事故是由飞行员的过错造成的，至少会被暂停飞行工作。在战斗环境中，人员并不多余，损伤尽量归类为“战斗”损伤。由于设计和生产缺陷引起的事故也试图归咎于战斗行动，因为证明工业的过错是困难的。检查坠毁的机器和研究失败的单元往往是不可能的。
当阿富汗战争的无望变得明显时，新的第40军指挥官B.V. Gromov预见到部队即将撤出，提出了减少损失的任务，将地面部队的战斗活动降到最低。这意味着限制进攻行动，专注于保护关键位置、道路和机场。对于航空来说，这意味着增加了工作量，因为没有它的支持，许多被敌人包围的驻军将无法维持。
在巴格兰省，一个经常受到攻击的苏联伞兵营在道路交叉口仅保持了三平方公里的区域。该省被认为是“部分由反对派控制”。为了减少损失，Su-25开始被用于夜间打击，这减少了防空火力的影响，并有可能摧毁在堡垒和村庄过夜的大型敌人群体。
Su-17帮助攻击机导航，照亮地面。在一次夜间突袭中，一名攻击机中队指挥官注意到下方的灯光，并立即用炸弹覆盖它们，然后整个中队对该地区进行了轰炸。早上，伞兵发现只有被炸弹翻过的斜坡和被燃烧的灌木丛。
随着部队撤出的开始，攻击机被重新部署到Shindand和Bagram，以及喀布尔机场。Su-25的任务扩大到战斗保护撤退的车队和沿路进行预警打击。
在战争的最后一年，攻击机因为Mujahideen的防空火力、机场的炮击和飞行事故而损失了16架飞机。1989年1月，最后两架Su-25被摧毁。
在结束阿富汗史诗的行动中，Su-25参加了1989年1月23日开始的“台风”行动，其目的是对国家中部和北部地区的反对派力量造成尽可能大的损害。尽管与当地长老和Ahmad Shah Masoud达成了停火协议，苏联军队决定展示力量，对道路沿线的地区进行了大规模的炮击。
