最近东方航空与一二三航空的“联姻”大戏，就给我们上了一堂生动的行业融合课。

2024年9月20日，当东方航空那则与一二三航空合并运行的通知悄然发布，整个航空圈儿就像炸了锅的开水，咕嘟咕嘟冒泡不停。大家伙儿心里都明镜儿似的，这背后，藏着的是中国航空业的一次重大战略调整，也是国产飞机梦想与现实碰撞的新篇章。

时间倒回2019年8月14日，那是一个阳光明媚的日子，东方航空和中国商飞手挽手，签下了一份沉甸甸的协议——购买35架ARJ21飞机，并豪掷15亿大洋，成立了这家名为“一二三航空”的新公司。这名字，听着就透着股子文化味儿，据说是从咱们老祖宗的智慧里淘换来的，既尊重自然规律，又彰显了对国产飞机的铁杆儿支持。说白了，就是要给中国航空制造业当那匹“领头羊”。

转眼间，到了2020年9月，一二三航空正式挂牌营业，专攻国内航空客货运输，用的全是自家产的ARJ21-700系列喷气式支线客机。年底，人家还一口气拿下了CCAR-121和CCAR-135两部运行资质，双轮驱动，那叫一个风光。可风光背后，是无尽的挑战。2020年12月28日，当第一架ARJ21从上海浦东国际机场腾空而起，标志着它正式投入运营时，谁也没想到，这条路会走得如此坎坷。

到了2024年8月，一二三航空手里已经有了24架ARJ21-700，航线也铺了15条，飞行员队伍上百号人，看似阵容强大，实则“外强中干”。为啥？因为亏损啊！这ARJ21的客座率，就像坐过山车，总在50%左右晃悠，支线航空市场还没热乎起来，高铁和主流窄体客机又在一旁虎视眈眈。更别提飞机日利用率低得吓人，平均一天才飞3.1小时，一个月里得有半拉月在停机坪上晒太阳，这维护成本和运营成本，嗖嗖往上涨。

不得不提印尼市场的ARJ21，简直就是一二三航空的“隔壁老王”，让人羡慕嫉妒恨。那边儿的ARJ21，平均日利用率高达5.9小时，客座率稳定在82.4%，还从没因为飞机自身问题耽误过航班，这差距，简直比太平洋还宽。

就在大伙儿议论纷纷之际，一二三航空宣布并入东航，这消息一出，又是一片哗然。一二三航空的全部人马，加上那24架ARJ21和2架巴西产的ERJ-145，一股脑儿成了东航大家庭的一员。东航的机队规模瞬间膨胀到646架，国产客机也正式加入国际民用航空市场的ABC主流品牌行列。这合并，到底是给一二三航空找了个“大靠山”，还是东航给自己添了个“甜蜜的负担”？

回望一二三航空的这段历程，就像是一场跌宕起伏的交响乐，有激昂的高亢，也有低沉的哀鸣。它承载着推动中国航空制造业发展的宏伟使命，却在现实的洪流中屡遭挫折。最终，选择并入东航，或许是对现状的一种妥协，但更是对未来的一种期许。毕竟，在航空这个高投入、高风险的行业里，单打独斗往往难以长久，唯有携手并进，方能共克时艰，飞向更广阔的蓝天。一二三航空的故事，虽非尽善尽美，却为中国航空业的发展提供了宝贵的经验和教训，值得我们每一个人深思和铭记。