一

安徽在高铁建设中的表现颇具一定的代表性。虽然其他省份相对来说可能起步稍迟，速度较慢，但也正在迎头赶上，快步赶超。从2020年安徽高铁开通营运总里程高居全国榜首，到2021、2022年屈居第二，2023年退居第四，就可以证实这一点。

盘点安徽境内已经开通的高铁线路，主要有：沪汉蓉快铁（客货共线）、京沪高铁、合蚌高铁、合福高铁、宁安高铁、郑徐高铁、杭黄高铁、商合杭高铁、郑阜高铁、合安九高铁、昌景黄高铁、池黄高铁等。

是不是已经很多了？但安徽目前仍有7条高铁线路在建，包括合新高铁、沪汉蓉（沿江）高铁、巢马城际、淮宿蚌城际、淮宿阜城际、宁淮城际、宣绩高铁。其中宣绩高铁建设已经接近尾声，预计今年9月就能开通运营。

此外，安徽即将开工和近期规划的高铁项目还有合池高铁、宁宣高铁、六安至安庆高铁、扬马城际、杭临绩高铁、亳蚌城际、阜冈九高铁、宁杭高铁二通道、南信合高铁、沿淮高铁等。

这还不包括远期规划的安庆至景德镇高铁、宿望宣高铁、池九高铁、铜宣高铁、黄冈至英山至岳西高铁等等。

如今，安徽早已实现了“市市通高铁”的目标，“轨道上的安徽”正一步步从设想和蓝图变成现实。随着高铁新线路的不断建成，有人认为，安徽有可能成为全国“县县通高铁”的第一省。

有人统计，到2023年底，皖南地区“县县通高铁”的比例超过了70%，皖中为63%，皖北为44%。今年池黄高铁和宣绩高铁开通后，这一比例将会更高，皖南除了东至、石台两县，所有县区都有高铁。合肥、淮南、芜湖三市已经实现100%“县县通高铁”。

安徽的情况就是全国的缩影。一股修高铁的热潮早已在全国兴起，而且久久未能“退烧”。但就在高铁建设方兴未艾、如火如荼之时，有人提出质疑：“县县通高铁”，真的是好事吗？

二

“十三五”和“十四五”期间，我国的高铁建设呈现出“井喷式”快速发展的势头。截至2023年底，全国高铁运营里程已经达到4.5万公里，成为名副其实的世界第一高铁大国。

而且全球其他国家所有的高铁里程加在一起，目前也只有约4万公里，竟然还没有中国一个国家多。

而且，中国每年新增的高铁里程还有3000多公里，预计如此发展下去，再过十多年，中国的高铁营运里程还要再翻一番。

网上普遍的一种观点是，中国高铁技术世界领先，中国的国家体制能够集中力量办大事，征地拆迁相对容易，所以才能修如此多的高铁。反观其他国家，根本没有能力修建高铁，所以只能对中国高铁羡慕嫉妒恨。

可以说到目前为止，不论是国家还是地方政府，对于高铁建设仍然都是充满激情的。从国家战略层面看，中国幅员辽阔，人口众多，建设快速客运通道，有利于各种市场要素合理流动，满足人民群众的出行需要，推动不同经济区域的均衡发展。

作为地方政府，面对近几年的经济下行压力，普遍缺乏有效的应对手段。加大包括修建高铁在内的基础设施投资，有利于提振地方经济，增加就业，扩大内需。一句话，立竿见影，GDP数据好看。“要想富先修路”的观念深入人心，一些部门还认为，从长远角度考虑，改善交通条件，对于未来的经济发展好处多多。

另外，作为政府官员来说，修高速、建高铁都是实实在在的形象工程，“短平快”项目，能够快出政绩，所以乐此不疲。

经过十几年的努力，目前各省重要的高铁通道相继建成或陆续上马，以省会为中心的高铁枢纽渐渐成形，整个铁路网布局已经雏形初现。如今的高铁项目，正开始向着干道连接线、联络线、城际铁路方向转移。随着各省区市“市市通高铁”乃至“市市通350高铁”的目标渐趋完成，一些省份开始谋划如何实现“县县通高铁”。

如江苏、浙江都提出了“县县通高铁”的规划设想。江苏在2021年印发的《关于进一步加快推进铁路发展的意见》中明确指出“实现95%县级以上节点高铁通达，其中50万以上人口城市（县）高铁全覆盖。”

关于这种谋划，有人认为有政策依据。比如2020年，国铁集团印发《新时代交通强国铁路先行规划纲要》中提出“20万人口以上城市实现铁路覆盖，50万人口以上城市高铁通达”，2022年国家发改委印发《“十四五”现代综合交通运输体系发展规划》再次重申了“高速铁路网对50万人口以上城市覆盖率达到95%以上”。

但是，对于国家政策我们决不能断章取义。国家从来没有提出过“县县通高铁”的口号。对于高铁覆盖问题，我们要实事求是，要认真注意其限定条件，即“50万人口以上城市高铁通达”，而且并非都是“时速350公里高铁”。人口稀少的县区并不属于高铁覆盖的目标。

三

目前建成的高铁线路运营情况，其实已经给我们的“高铁运动”敲响了警钟。

根据国铁集团披露的有关经营数据，2022年总收入为1.13万亿元，与2021年基本持平；然而，净利润却亏损了695.61亿元，同比增长了39.53%。2023年营业收入高达1.2万亿元，‌我没有查到具体的盈利数据，但据称已经扭亏为盈。‌

表面看这是个好消息。但是，这样的盈利可以说主要是通过高铁票价上涨实现的。我国的普速列车票价曾经26年没有上涨过，起初的高铁动车票价也维持在较低的水平，给广大旅客的出行带来了很大的实惠。2016年，国家发改委正式将高铁自主定价权下放给中铁总公司。当时所有动车和时速300公里以下的高铁二等座票价经过多次调整，仍基本维持在0.31-0.37元/公里，时速300公里以上G字头高铁二等座票价调整为0.46元/公里。

2020年年底，京沪高铁率先对时速300至350公里的高铁动车组列车实施浮动票价；2023年5月30日起，宁杭高铁、沪宁城际对运行时速300公里及以上动车组列车的票价再次进行调整；今年，铁路部门又宣布高铁6月涨价20%！

频繁的高铁涨价，引起民声鼎沸。大家纷纷吐槽，表示越来越坐不起高铁了。本来高铁的票价就不便宜，现在再涨价20%，以后更加买不起高铁票了。

其实，这可能只是开始。未来的高铁要想维持正常的开通运营，除了涨价，还是要涨价！因为越来越多的高铁线路相继建成，却不可能有与之相匹配的客源供应。

对于涨价，铁路部门给出的解释是，投资成本高，维护费用高，调价是正常的市场行为。专家还说：“基层民众买不起高铁票，可以选择坐绿皮车，时间和效率并不能提升收入。”

说得极为轻松。但是我国的高铁线路越来越多，普速铁路客运纷纷退出运营，绿皮车越来越少，老百姓出行选择面也就越来越窄，无奈之下，很多人其实都是被“逼”上高铁的。某些专家的话真的是不接地气啊。

所以，可以肯定的是，高铁运行产生的巨亏，最终只有靠旅客掏更多的钱来填平。而且这种票价上涨的情况会越来越严重，甚至有形成恶性循环的危险。

四

其实，盲目无度的高铁建设，绝不仅仅是涨价令人无语那么简单。它存在很多严重的隐患和问题，而且这些问题带来的恶果正在不断显现，必须引起我们的深思。

（一）大量占用土地资源。一公里铁路约需占地25亩。中国高铁目前4万多公里，意味着已经占用一百万亩以上的国有土地。

（二）严重耗费资金。目前高铁每公里造价在1.2—3.6亿元之间，平均造价约为1.5亿元。4万多公里的高铁，意味着花费了6万亿以上的资金。过多的铁路投资必然带来其他民生方面投入的减少，拉低民众福利水平。而且目前的铁路建设机制，地方政府因财力有限，大多依靠向银行大额借贷，形成严重的债务风险。

（三）破坏生态环境。高铁线路穿山越岭，跨越河流，打隧道建桥梁，对自然生态环境的破坏相当严重。而且这种破坏很多是完全不可逆的。有人认为，我们对大自然要有敬畏之心，不能吃子孙饭只顾当前不顾将来，这是有一定道理的。

（四）挤压其他交通工具。随着高铁线路的不断开通，很多地方出现了汽车客运萎缩，甚至关门歇业的状况。比如汉口北客运中心于2023年3月起终止运营。在此之前，海口汽车东站、湛江汽车南站等多个长途汽车站宣布停运。令人感到担忧的是，大量客运车站关停，会导致大巴司机、客运站的服务人员出现失业问题。一旦汽车客运被逼着退出市场，就会形成高铁对市场的垄断。

其实，高铁作为客运工具的一种，有其自身的优势，但也存在很多的缺陷。比如它夜间通常不能开行，这一点不如普速列车，价格上更是无法与绿皮车相比；短途客运它没有公交灵活，超过800公里的长途旅行，它也没有飞机舒适快捷。

我们知道，发展航空运输只需要建造机场，对生态环境的破坏相对高铁要少许多。为什么美国人大力发展航空业，真的是建设不了高铁吗？我们是否需要认真思考一下？

作为高铁本身，我们在建设好大通道、铁路干线之后，实在没必要再修太多的高铁支线，尤其应当对平行线重复建设严加控制。未来中国的人口只会越来越少，明知将来很多动车组列车可能毫无客源，只是来回运椅子，还要强调“县县通高铁”，这是不是一种非常愚蠢的行为？