作者：宋家婷
一切从实际出发，“油电之争”不是你死我活的竞争。
2024年，毫无疑问是“油电之争”博弈到达顶峰的一年。
一方面，以新能源渗透率连续超过50%为节点，电动汽车与燃油车正式交换了站位，前者似乎更符合历史的选择；另一方面，难盈利令传统汽车制造商无法All in电动汽车。
这也就不难理解为何前两年积极投入电动汽车洪流的主流车企们，为何在今年态度有了巨大的反差，从电动汽车军备竞赛到激辨“油电同权”，背后是更多事关企业生死的挣扎与考量。
伴随着这些争议与思辨，屡屡被唱衰日薄西山的燃油车现在又支棱起来了。连续数月的环比增长，让传统车企惊喜之余似乎又有了希望：燃油车会迎来新的春天吗？
燃油车依旧是支柱
在过去两年中国汽车市场两大主题：自主与合资之争、油电之争中，不同于合资品牌一度打不过就躺平的态度，燃油车从未摆烂反而在一边倒的舆论风向中反而愈挫愈勇。
现在回报来了。
根据乘联分会统计，截至今年11月，常规燃油车零售已连续4个月实现环比增长。以11月为例，常规燃油车零售环比增长8%，不仅超过了新能源新能源乘用车零售5.9%的环比增长，也超过了乘用车市场零售7.1%的环比增速。
值得注意的是，主流合资品牌零售量达到了60万辆，环比增长6%，特别是上汽通用、北京现代、一汽丰田、长安福特、上汽大众等合资车企环比增长表现强劲。
自主品牌的“含油率”也依旧不低。其中，除了吉利汽车基本达到了50:50的油电平衡，上汽、长安燃油车销量占比依然达到七成，长城、奇瑞燃油车销量占比也仍高达75%左右。
汽车出口同样验证了截至目前我国汽车出口仍旧以燃油车为主，新能源汽车出口相对薄弱。根据中汽协数据，今年前11个月传统燃料汽车出口420.3万辆，同比增长26.7%；新能源汽车出口114.1万辆，同比增长4.5%。
11月反差尤其明显，其中传统燃料汽车出口40.7万辆，环比下降1.6%，同比增长5.6%；新能源汽车出口8.3万辆，环比下降35.2%，同比下降了14.1%。
这些来自一线市场的销售数据，表明了燃油车依旧是传统车企的盈利支柱。
当然不可否认，燃油车的逆市复苏既得益于“报废更新”和“置换更新”的国家政策，也得益于主流车企实打实的让利行为，然而，消费者能够用脚投票不也说明了燃油车并未过时吗？
燃油车的扶苏，也印证了一切从实际出发是解决问题的根本依据。换言之，当大部分汽车制造商油电销量比仍旧悬殊时，一刀切转换新旧动能就是不切实际的做法。毕竟，这背后牵动着数以亿计的劳动就业，大众汽车工人在德国此起彼伏的抗议就是例证。
发动机能否焕发新生？
实际上，燃油车的复苏，也在解答两个问题：
其一，无论是环境保护的人类生存诉求还是解除能源危机的顶层设计诉求，新能源汽车发展的初衷是节能，围绕这个词能做的其实还有很多。
比如，丰田汽车一直坚持发动机的改良，其率先推出的混合动力在全球也取得了好的反馈。截至今年8月，丰田在全球智能电混双擎车累计销量超过2700万辆，在中国销量也超过了320万辆。
今年则频频传出消息，丰田汽车正在开发一款全新的高性能2.0T发动机。官方称，新的2.0T发动机将在功率上超过目前的2.4T发动机，同时体积更小，燃油效率更高，并将满足全球各个市场的排放法规。
其二，市场还有需求就不叫过时。
以当下中国市场乃至全球市场仍旧过半的燃油车占比来看，燃油车依旧有市场。
今年以来，主流车企也在重新且充分发掘燃油车的潜力。
今年10月，吉利星瑞东方曜和星越L东方曜上市就是个例子。这两款新车在售价都低于预售价的同时，在设计、舒适性、动力和智能化上进行了充分升级，特别是提升燃油车智能化水平，大大提高了市场竞争力。
更大胆的则是长城汽车。在长城坦克秋季技术发布会上，长城汽车董事长魏建军透露，长城汽车将在明年四五月份，推出自研的4.0T V8大排发动机，为长城的越野和大排量等特殊用途场景提供服务。
在此之前，长城汽车已经推出了全球首个自研水平对置八缸发动机，并搭载于旗下摩托车品牌“长城灵魂”首款车型S2000上。
长城汽车的大胆也是基于国内日渐庞大的越野车和摩托车市场需求，而非拍脑袋的决策。长城汽车旗下坦克品牌今年前十一个月累计销量超过20万辆，同比增长达到了44%就是证明。
现在再回到最初的问题，油还是电能否得出最终的结论？我们认为，电动汽车仍旧是大势所趋，但燃油车仍有其价值。否则，欧盟不可能在“2035禁售燃油车议案”上反复犹疑，美国能够诞生特斯拉颠覆传统汽车也，却迟迟难以禁售燃油车。
显然，在无法解决盈利难题的当下，“油电之争”绝不是你死我活的问题，与其纠结于油还是电，不如务实地考虑一下：未来三五年内，油车应如何与电车并存共生？
对于中国市场的玩家来说，好消息则是，今年11月工信部表态，要在大力发展新能源汽车的同时，激发传统能源汽车和内燃机厂发展合力。
当全球最大电动汽车市场开始松口，全球的主流车企们是否松了一口气？然而这并不意味着逃过一劫，恰恰相反，在这可能短暂的时间窗口里能否抓住时机实现逆转，将是传统车企最后的机会。
从这个意义上来说，2025年或将是传统车企一决胜负的最后一年。
