迈凯伦目前正面临F1车队中最理想的难题：它拥有两位实力出众、斗志昂扬的车手，他们不仅有能力赢得比赛，更有望挑战总冠军。

现阶段，尽管没有出现敌对情绪和碰撞，但诺里斯与皮亚斯特里的组合更像塞纳与普罗斯特，而非汉密尔顿与巴顿。

迈凯伦走到今天实属不易：它如今拥有F1最强的赛车，能够在蒙扎的高速直道上击败红牛的RB20，并拥有最出色且最均衡的车手组合。

这一点让迈凯伦在竞争中占据优势，尽管梅赛德斯拥有汉密尔顿和拉塞尔的强强组合，而法拉利尽管拥有勒克莱尔和塞恩斯，但周日在面对意大利车迷时，勒克莱尔再度展现了其聪明和精确的一面——在最后33圈中持续跑出了1分23秒的圈速，即使在皮亚斯特里不断逼近的情况下依然稳如泰山。

迈凯伦内部对此表现并不满意，勒克莱尔上周末的胜利让外界对迈凯伦的车队指令立场及未来的处理方式产生了更高的关注。

从车队负责人安德烈亚·斯特拉“我们需要更好地利用红牛目前给我们的机会”这番话中可以看出，迈凯伦似乎将采取更严格的策略——支持诺里斯追赶目前在车手积分榜上领先62分的维斯塔潘，毕竟他们认为车手冠军现在是可以实现的。

然而，在蒙扎站之后，还存在一个不容忽视的问题，那就是在勒克莱尔的胜利庆祝声中，迈凯伦缺乏赛前车队指令以及皮亚斯特里在第二弯道对诺里斯的进攻，是否让车队失去了1-2完赛的机会？

虽然我们必须进入推测的领域，但现有的证据表明，迈凯伦确实错失了这一机会。

首先，勒克莱尔之所以能够赢得比赛的关键在于他在第二阶段稳扎稳打地使用硬胎，并在单停策略显现可行性后，始终保持着稳健的节奏。

在Lesmo 2、Ascari和Parabolica弯道的起始圈中，勒克莱尔通过细腻的管理，使得左前轮在表面颗粒化阶段仍能保持足够的橡胶，这为比赛的最终胜利奠定了基础。皮亚斯特里声称“颗粒化已经清除”，而勒克莱尔之所以能够成功，其实正是由于他在早期阶段的谨慎驾驶和稳定的速度控制。

如果迈凯伦能够在第一个弯道的前三分之一后保持1-2的队形，他们就能够掌控比赛节奏。

颗粒化并未彻底清除，否则轮胎寿命会因胎体升温而丧失性能。勒克莱尔比赛中的一致性正是这一现象的明证。

但如果勒克莱尔在第一阶段比赛中位于第三位，并且在皮亚斯特里进攻后未能在诺里斯身后迅速占据位置（尤其是在della Roggia弯道时，迈凯伦领先幅度非常大），那么在比赛前倾向于单停策略的法拉利可能会选择通过“undercut”策略攻击迈凯伦的任何一辆赛车。

即便比赛前法拉利已偏向单停策略，因为当时无人确知硬胎的颗粒化问题将如何演变。

同样地，若勒克莱尔从第三位发起追赶，且在与迈凯伦的配套性能非常接近的情况下，他将会持续面临污浊空气带来的退化效应，这正如他在真正的第一阶段末尾所表现的那样。

在这一过程中，勒克莱尔与皮亚斯特里的时间差在进站前的四圈里每圈减少了0.5秒，而诺里斯也一度进入了DRS区间。这种情况在后面的阶段（或更有可能是勒克莱尔的多个阶段中）会进一步恶化，因为他需要在早期进攻中施压左前轮，从而在undercut时获得位置优势。

如果迈凯伦在第一个弯道后的前三分之一时间内保持1-2，他们就能够掌控比赛的节奏。或者甚至可以利用第二辆车拖住勒克莱尔，让领跑车顺势拉开。

即便皮亚斯特里继续领先，他们也可以在适当时候调换车手位置，但那已经是后话了。从事后看来，迈凯伦非常清楚如果当时他们的车手确实保持住了位置，那么车队的单停策略是完全可行的。

斯特拉表示：“如果我们像对待单停策略那样去驾驶，即使我们看到硬胎上的颗粒化问题，我们也不会太过担心，只会努力去回应勒克莱尔的策略，那么我认为胜利是完全有可能的。”

掌控比赛节奏对这一策略至关重要。别忘了诺里斯在轮胎管理上依然比皮亚斯特里有优势，但由于他在比赛开始时处于第三名，随后又在中段处于第二名的污浊空气中滑动太多，导致他未能展现出这一优势。

是否真的失去了1-2完赛的最大不确定性在于前轮的颗粒化问题。这是迈凯伦最为担忧的因素——斯特拉说道：“当我们处理前轮颗粒化问题时，我们往往采取激进策略”——这也反映在了后翼调校水平上。

迈凯伦没有法拉利的“蒙扎特制”最低阻力设定，因此在几处高速弯角时由于额外下压力而加剧的转向不足更加恶化了前轮的磨损——这是2024年蒙扎赛道重新铺设后对赛车带来的重大挑战。这可能会让迈凯伦的1-2希望化为泡影，即使没有车队指令的争议。

在比赛的最后几圈，当勒克莱尔显然要保持住领先时，迈凯伦可以命令皮亚斯特里让位——皮亚斯特里在第一次进站时与诺里斯接近时也收到了“Papaya规则”的警告——以让诺里斯多拿3分，将与维斯塔潘的差距缩小到59分。

迈凯伦并未这样做，因为他们希望让皮亚斯特里全力追击，或许能逼迫勒克莱尔出现类似FP2中那样的严重锁死，正是这种担忧让车队更倾向于两停策略。

其他F1传奇人物（或者看你如何看待这种在精英体育中展现出的冷酷无情）肯定会在无线电里尖叫要求最后一圈交换名次。例如迈克尔·舒马赫或费尔南多·阿隆索。

法拉利在2000年代初期和2010年代的车队领袖们通过其他方面的统治性表现确保了在需要的时候能够获得车队指令的支持。

诺里斯赛后表示，他“不是来求别人让我过去的”。这值得称赞，但在某些方面也可能被视为一种软弱。

在赛后听到斯特拉谈到他在法拉利时期作为舒马赫的性能工程师和阿隆索的赛车工程师的经历时，我们不禁觉得有些意味深长。那些时期涵盖了法拉利关于车队指令争议的著名年代。

斯特拉指出，在这些时期，“成功的车手之所以成功，是因为他们在赛道上获得了成功”。法拉利在2000年代初期和2010年代的车队领导们通过其他地方的统治力确保了他们在需要时能够获得车队指令的支持。

所以，也许诺里斯应该反思，为什么他似乎不能更领先于皮亚斯特里，从而使得车队指令问题对他的车队变得更容易。