小米SU7和保时捷，看似不相关的工业产品，其实关联很大。他们代表着时代和身后的力量。

小米SU7和保时捷不同的发展趋势，让一个大变局逐渐清晰。

我们先梳理下小米SU7和保时捷不同的“运势”。

小米汽车破茧而出，气运上升。

就项目成立时间而言，雷军只用了3年的时间就实现从项目立项到交付，完成了从无到有从0到1的突破。这样的速度在汽车历史上是绝无仅有的，何况小米是跨界玩车，难度更大。

在销量方面，小米SU7首发当天销量火爆，尽管雷军搬弄了“大定”字眼，也不能否认SU7上市即火爆的事实。而交付后的持续销量也证明，小米SU7成功在中国汽车消费市场占领了一席之地。为了尽早交付，雷军还加大了产能。据统计，最近一周小米周销量位列第六。

在产品创新方面，雷军赋予了Taycan全新的灵魂，这是小米取得成功的原因。

SU7相对于Taycan，是不同时代的产品。尽管外观躯壳SU7“借鉴”Taycan，但雷军赋予了Taycan全新的灵魂。仅凭这一点，SU7就能完胜保时捷。

外观抄袭方面，众泰早就做过了，但没有成功。单纯的抄袭叫抄袭，但是借用了外观，赋予全新的车技交互系统和智能驾驶体验，是对原产品的改进。

有人可能觉得SU7车主跟保时捷车主无法比拟，确实这二者重叠度不高。但SU7和保时捷Taycan如果同时出现，SU7的车主不会也没必要尴尬，务实的消费观是，以最少得钱买最好的产品，花钱当冤大头的才值得可笑。

反观保时捷，则运势不佳。

电气化方面，2022年3月，保时捷董事会主席曾立下壮志：“到2025年，保时捷新车销量的一半预计将来自电动汽车，即纯电或插电混动，到2030年，所有新车中纯电动驱动的比例应超过80%。”

实际情况是，2024年Q1纯电车的销售份额占比仅5.6%，同比去年腰斩。保时捷要实现这个目标显得遥不可及。

尽管其拥有汽车链条基础，也没有体现出应有的基础优势。

不但电气化目标无法实现，就连存量的燃油销售目标，也出现下跌趋势。

据统计，2022年开始，保时捷中国的交付量开始连续两年下滑。

其中，2022年跌了2.5%，2023年跌了15%。

今年Q1，保时捷在中国的销量跌了24%，跌幅继续扩大。销量下滑，最直接的影响是，保时捷今年Q1的销售收入少了10.86亿欧元，折合人民币85亿元。销售回报率下跌4个百分点，汽车利润率跌至23.4%。

保时捷下跌，小米SU7上升，这是显而易见的局势。

初生牛犊就单挑百年老店，其背后是新时代取代就时代的逻辑。

SU7是电气时代的产物，保时捷则是燃油车时代的产物。SU7完胜保时捷，是新能源时代产品对传统燃油车时代产品的胜利。

无可否认，SU7在产品细节打磨以及技术积累方面存在欠缺，但这不妨碍其对保时捷形成碾压式的优势。

保时捷近乎完美，仍然是上一个燃油时代的产物。

这里边有一个关键因素，就是：产品固化形象。

如果你买燃油车，则保时捷是最佳选择；如果你买电气车，保时米则更显洋气。诺基亚很好，但如果买智能机的话，你会选择小米。

但新能源时代取代传统燃油时代是一种趋势，所以同样的Taycan外形情况下，新时代灵魂的保时米完胜旧时代的保时捷。

雷军跨界造车，从无到有，从0到1，与小米资金、技术以及产业整合能力有关，最为关键的，是中国具备完善的汽车产业链。

小米小白式傻瓜式的组装拼凑造车，并且获得成功，说明了中国汽车产业链已经取得了成功；相较保时捷百年造车经验仍无法实现电气化目标，证明中国新能源汽车产业链已经完胜德国为代表的西欧汽车产业链。

以时代划分，德国汽车产业链是燃油车时代的产业链，中国汽车产业链是新能源汽车产业链。中国完胜的果实。

在此大背景下，大众选择了小鹏，奥迪选择了华为和上汽，Stellantis集团选择了零跑，都是为了弥补新能源汽车链条上的薄弱环节。

小米是幸运的，因为其大本营选在了中国，其实，换成大米或者高粱，只要有资金，都可以拼攒出一辆车。

需要注意的是，中国完善的产业链可以帮助小米迅速完成造车目标，相当于扶上马了。至于这匹马能不能在市场上跑出成绩，就看其造化了。