近期，世界首条商业运营的氢能源有轨电车停运的消息引发行业关注，运营方佛山高明现代轨道交通建设公司给出的解释是设备设施需安排检修。 不过，这背后似乎还有更深层次的原因。据公开信息，起初该氢能有轨电车作为氢能源产业战略部署的示范项目来打造，总投资8.38亿元。该线路于2019年12月开始投运，2024年8月6日停运，运营期间，高明区交通运输局为该项目花费近3.5亿元财政支出，今年已停止将其作为部门预算的重点项目。 除了佛山高明氢能有轨电车外，其实多年来国内外关于氢能轨道交通探索一直在持续，但始终未能大规模推广开来。这其中原因有很多，经深入调查，发现问题主要集中在应用场景、技术、成本等方面。 先来看应用场景。佛山高明现代有轨电车最初作为服务群众的交通基础设施进行规划建设，受疫情影响，这条线路曾一度停运，后又恢复运营，由于主要作为示范线，同时也没有接入佛山地铁网，满足不了乘客的出行需求，因而客流量较少，这与最初想把该项目作为交通基础设施建设的初衷相背离。这也反映出该地区适合氢能轨道交通运行的场景尚未完全摸索清晰。 事实上，各地对于氢能轨道交通的需求及终端应用都不太一样。氢能轨道交通的规模化推广需要大量的案例和数据来更加精准地识别适合的应用场景，但现阶段实际运营的案例及里程数据还难以支撑这一点。 从已下线的氢能列车情况来看，不论是国内的香港、上海、四川宜宾、吉林长春、湖北襄阳等地，还是东南亚的马来西亚、南美的智利、中东的沙特阿拉伯，分布的区域还是非常分散，适于氢能轨道交通发展的条件也各具地方特色，并不适用所有地区“抄作业”。 一位燃料电池企业高层表示：“轨道交通也分很多的车型与场景，无轨、轻轨等列车的要求都很不一样，还需要多识别一些可以氢能替代的场景。” 对于载客场景，动车组、高铁现在已经发展得十分完善，而氢能列车还限于多种条件，想要完全替代并不现实，未来氢能列车的适用场景可能还是以货运为主。如今年8月16日，国内首台2400千瓦大功率氢能源动力火车已在鄂尔多斯完成试验，即将投入使用，主要用于载货场景，可拉动万吨货物。 再来看技术问题。氢能轨道交通的投放应用需要考虑大功率系统总成、复杂能量管理、高效储氢和加氢、特殊场景氢安全防控等技术与应用工况的适配性，需加强对相关技术性能和标准的研究。 以燃料电池为例，一位资深业内人士表示，氢能列车需要500千瓦以上的系统，例如电堆要用2个250千瓦或者4个150千瓦，但目前国内只有极少企业能做大功率、稳定的电堆。要满足氢能列车8-10年的运行要求，现有大功率电堆及系统技术能不能达到，存在很大不确定性。 最后看成本问题。氢能列车成本主要包括储氢成本、器材购置成本、使用成本及维修保养成本等。目前的氢能列车多数是改制而非正向开发的产品，许多相关核心设备及系统配件等需要继续研发，前期投入很大；在动力系统方面，燃料电池的购置成本与维修成本明显偏高；储运氢、用氢成本也都很高。目前氢能列车的示范运行大多基于社会效益、环保效益，而非经济效益。 客观来看，佛山高明氢能有轨电车仍然是氢能轨道交通应用一次有益的探索，针对燃料电池在轨道交通的产业示范，以及带动轨道交通体系制度及标准建设起到一定的推动作用。但其停运也引发业界深思，期待未来在业界的共同努力下，破解氢能列车应用种种难题，让氢能轨道交通驶向光明坦途。