在整个新加坡大奖赛周末，诺里斯从周六三练开始突然一骑绝尘，这让法拉利始料未及，而在前一天，他和勒克莱尔之间的差距还只是差之毫厘，迈凯伦似乎在周六解锁了赛车更多潜力，这或许与车队决定采用中高下压力的尾翼有关。
FP1 & FP2
FP3
车队利用周五的两节自由练习测试了两款不同的尾翼，诺里斯选择了中高下压力版本，该款尾翼与赞德沃特相同，而皮亚斯特里则选择了最高下压力尾翼，
两位尾翼存在明显的区别，首先在主翼方面，皮亚斯特里所用的尾翼主翼有着更深的勺形结构，而且勺形结构几乎贯穿了主翼的整个宽度，相比之下诺里斯采用的中高下压力尾翼主翼中央区的勺形结构更浅，而且中央平坦部分并没有覆盖主翼的整个宽度，其次是襟翼，澳洲小将所搭载的最高下压力尾翼有着更大的攻角和襟翼面积，而且在襟翼的上缘增加了轮床，与诺里斯采用的中高下压力尾翼相比，前者在襟翼上缘中央还有一个V形切口，并且在靠近垂直端板的襟翼部分有着相对更圆滑的边缘轮廓，而诺里斯的襟翼翼尖在两端更加尖锐。两款尾翼在气动设计上突出了在下压力和阻力之间的妥协程度。
在三练开始前，迈凯伦车队最终决定在两辆车上都采用中高下压力的版本，其根本原因是该款尾翼使得赛车前后轴之间的平衡更好，从GPS数据上看，两款尾翼并没有在出弯牵引力和遏制后轮退化方面有明显的区别，但考虑到中高下压力的尾翼可以让他们获得更高的直道尾速以及进弯前更晚的刹车，车队认为选择中高下压力尾翼反而更有利于拓宽赛车的工作窗口，并且在圈速上也确实得到了实实在在的提高，但车队对于诺里斯在三练做出的最快圈也感到非常惊讶，他们认为只是降低了尾部的下压力不足以让诺里斯能够比其他所有赛车都快到几乎半秒。
经过车队的分析，采用中高下压力的尾翼不仅让他们直接收获了更高的直道尾速，而且更有利于车队在机械调教方面采用更软的悬挂刚性，这让MCL38比其他赛车更有效的吸收了来自颠簸和路肩的反作用力，虽然采用中高下压力的尾翼让他们损失了气动下压力，但却提高了轮胎的机械抓地力，而在滨海湾赛道，机械抓地力的改善对于圈速的提高要远比气动下压力更重要，因此诺里斯在三练和排位赛均展现了惊人的竞争力，尤其是在慢弯里。再加上梅赛德斯引擎在低转速下提供的出弯牵引力，这让他们在这些慢弯里几乎无人能敌。
根据性能总监罗布马歇尔的描述，他们之所以可以在新加坡有这样的速度，这要归功于底盘机械方面与空力套件之间的化学反应，机械与空气动力学之间更完美的互动给赛车带来了更宽的调教窗口，同时也让轮胎更舒服的待在工作窗口之内，这就是他们在新加坡所向披靡的原因。
