「让燃油车成为非主流。」就算是在 2024 年，这句话听起来还是有点狂。

不过，用王传福的嘴说出这句话，似乎就可以理解了：在比亚迪的带动下，过去一年里插混市场增长 85%，把燃油车的渗透率挤压到 50%以下。

5 月 28 日晚，在比亚迪的技术发布会上带来了第五代 DM 混动技术——「全球最牛的插混系统」。尽管这种说法对广告法不太友好，不过发动机热效率 46.06%、百公里亏电油耗 2.9L、综合续航 2100km，这些参数还是足够有冲击力。比技术参数更有冲击力的，是首发两款车型 9.98 万起的价格。

如果说三个月前「798」的荣耀版让友商不得不割肉价格战，那「998」起的秦 L 和海豹 06，可以说直接送了合资品牌最后一程。

油耗「2」时代，让油给电「打辅助」

这次，比亚迪发布的第五代 DM 技术绝对称得上是一次「自主品牌的技术革新」：既继承了前几代 DM 技术优点，同时在燃油经济性、动力性能以及排放控制等方面实现了提升。

虽然在这次秦 L DM-i 的上市中，比亚迪并没有详细透露第五代 DM 技术的技术细节，但从之前比亚迪申报的专利中看到几个技术核心：双行星齿轮系统、发动机与电机的协同工作、双离合器与变速机构。

当然，一提到混动系统架构中的「行星齿轮系统」，我相信大家第一想到的一定是丰田的 THS。

丰田 THS 混动系统由发动机、发电机、电机组成，核心是一套行星齿轮系统，也就是常说的 E-CVT。发动机、发电机、电机三者通过一个行星排耦合在一起，实现了发动机转速和车轮转速的解耦。

搭载丰田 THS 混动系统的车型主要有两种工作模式：纯电模式和混动模式。在纯电模式下，车辆完全由电动机驱动。在混动模式下，发动机和电动机可以单独或共同驱动车辆。

如果按照专利信息来看，比亚迪和丰田都采用了行星齿轮技术，但在结构和工作原理上还是存在着比较明显的差异。比亚迪通过行星齿轮系统实现了电动机和发动机的灵活匹配与高效能耗。丰田则通过行星齿轮系统实现了无级变速和能量的高效回收与利用。

虽然不能够确定比亚迪第五代 DM 技术是否采用了与这些专利内容，但在这次上市后能够确认的是比亚迪第五代 DM 技术采用了以电为主的动力架构，升级了发动机、EHS 电驱系统和刀片电池三大核心部件。

目前在路面上行驶的比亚迪 DM-i 车型中，绝大部分搭载了第四代 DM 技术，使用了 P1+P3 电机的结构。能够实现纯电模式、串/并联模式、发动机直驱模式，或者说：中低速状态下的工作状态与增程车型类似，但在高速及急加速状态下发动机会进行直驱。

但其中，P1 电机有且只有一个职责：发电机。

所以，从比亚迪第五代 DM 技术的系统结构上来看，比亚迪想要做到的就是「增强电驱系统的覆盖」。在以往采用 P1+P3 双电机的插混系统中，P1 电机作为发电机，无法与发动机进行解耦。

而比亚迪第五代 DM 技术最大的变化是 P1 电机不仅可以作为发电机，还实现了兼作驱动电机的功能。当然，其实 P1 电机「做兼职」这件事在本田 i-MMD 系统中也已经实现了。

那么如此一来，比亚迪的第五代 DM 技术将更加灵活、能够适应更多的工况，比如：

在低速状态下采用纯电模式，工作电机正是身兼双职的 P1 电机；

轻微加速时依然是纯电模式，但将会是 P1+P3 双电机协同工作；

在中低速状态下，发动机将参与工作但不参与驱动，发动机将协同 P1 电机进行发电，由 P3 电机进行驱动；

在中高速状态下，发动机介入，进行发动机直驱；

在急加速状态下，根据工况将会有两种工作模式：一种是发动机直驱+P3 电机驱动，还一种是发动机直驱+P1 电机+P3 电机共同驱动。

能够明显地看到比亚迪第五代 DM 技术要更加注重电能的利用和存储，以及发动机与电动机之间的协同工作。

在比亚迪第五代 DM 技术中，1.5L 插混专用发动机的最大功率 74kW、最大扭矩 126Nm，EHS 电驱系统中的电机最大功率分别为 120kW/160kW、最大扭矩分别为 210N·m/260N·m，插混专用刀片电池有 10.08kWh 和 15.87kWh 两种电池组容量。

其中，1.5L 插混专用发动机的最高热效率达到了 46.06%。EHS 电驱系统的工况效率从 87.6%提升到了 92%，功率密度也从 65kW/L 提升到了 75kW/L。插混专用刀片电池的能量密度也提升了 15.9%。

除此之外，比亚迪第五代 DM 技术中还采用了全温域整车热管理架构，包括电池热管理、前机舱热管理以及座舱热管理。全温域整车热管理架构将原本独立的各个热管理系统提升到了整体架构的高度。能够显著减少能耗，提高动力系统在不同温度工况下的性能表现。

虽然比亚迪第五代 DM 技术中，发动机和电机的功率要低于第四代技术，但是恰恰因为 P1 电机身兼数职、能够参与驱动，让整套动力系统的综合功率反而得到了提升。

当然，随着这次秦 L DM-i 的上市，除了「只要 998」的惊喜售价之外，能耗和续航也是很亮眼的数据。

以秦 L DM-i 为例，两种动力系统版本在 NEDC 工况下的亏电油耗分别为 2.9L/100km 和 3.08L/100km，综合续航里程超过 2000km。确实有不少人认为 NEDC 工况下的数据并不准确，甚至称这是 5 年前才会使用的标准。

在 WLTC 工况下，秦 L DM-i 两种动力系统版本的亏电油耗分别为 3.8L/100km 和 3.98L/100km。尽管数据可能没有那么「唬人」了，但在「插电混动中型轿车」中比亚迪第五代 DM 技术依然有着明显的优势，在 WLTC 工况下：

领克 07 EM-P 的亏电油耗 4.8L/100km；

荣威 D7 DMH 的亏电油耗 4.3L/100km；

五菱星光插混版的亏电油耗 3.98L/100km 及 4.09L/100km；

雅阁 e:PHEV/英仕派 e:PHEV 的亏电油耗 4.88L/100km。

9.98 万，在价格战的统治区跳舞

如今，价格战是各家车企的常规操作，多少有点儿为了销量迫不得已；相比之下， 比亚迪的价格战要从容得多，特别是在十万级市场，堪称比亚迪的统治区。十万级市场的前五名中，比亚迪独占三位。

在「统治区」比亚迪的打法是：用两款配置高度相似的兄弟车型，压缩竞争对手的市场，前有 798 起的秦 Plus DM-i 和驱逐舰 05 守住十万级下半场；后有 998 起的秦 L 和海豹 06 守住十万级上半场。

在十万级轿车市场，用户对车的需求无外乎：省油耐用、舒适宽敞。这是过去十几年里日系和德系车积攒下来的成功经验。

秦 L 和海豹 06 两款兄弟车型就是用第五代 DM 技术主打「省油耐用」，用整体空间设计打「舒适宽敞」。

从配置来看，秦 L 和海豹 06 几乎完全一致，外观、内饰和部分尺寸不同。

两款车定价都是 9.98 万～13.98 万元；都提供 10.08kWh、15.87 kWh 两种电池容量共 5 个配置版本，大电池版本支持 23kW 直流快充和 6.6kW 交流慢充。

从尺寸上看，秦 L 车身尺寸 4830/1900/1495mm，轴距为 2790mm；海豹 06 尺寸 4830/1875/1495mm，轴距为 2790mm。这个尺寸比同级别的轩逸、朗逸、卡罗拉都更大。

在配置上，除了 9.98 万元入门版，其他版本都提供有 360° 全景影像、透明影像、定速巡航、遥控移车、主驾电动调节功能；顶配、次顶配额外支持 L2 级辅助驾驶、外后视镜加热、电动折叠、内置行车记录仪。

可以说从能耗、空间，到配置，在这个价位比亚迪留给合资对手的选择，要么降价维持销量，要么只能被动挨打。

最后

从 2021 年第四代 DM-i 面世至今，第四代 DM-i 车型一共卖出了 315 万辆。315 万辆把比亚迪送上了全球第一新能源车企的位置，也给比亚迪更多掌握定价权的空间。

当更强的第五代 DM 技术面世，比亚迪的销量会达到怎样一个新高度呢？还需要秦 L 和海豹 06 这些新车来告诉我们答案。