能上路的利曼赛车见过吗？了解一下Schuppan962CR

利曼24小时、F1、WRC是世界上最闻名的三大汽车运动赛事，其中利曼24小时耐力赛对车辆的耐久性考验最为严苛。除了追求速度外，最重要的制胜法宝就是“能跑完”，跑不完，再快也是徒劳的。所以说，这类赛事是对所有参赛车辆综合要求最高的公路赛事，没有之一。能够在利曼24小时耐力赛里完赛的车辆都是最耐用的赛车，更别说其夺冠车型了。

Porsche（保时捷）962就是上个世纪80~90年代赛车运动中，最具统治力的赛车之一，1986年和1987年连续两届的冠军车型。在这款赛车即将退役前，某些私人车队和改装品牌商开始将962改装成一辆可以合法上路的公路车。他们的想法是：962在赛道上表现非常出色，如果能改到合法上路，那真就是无敌般的超级公路机器。今天文章的主角就是基于962打造出来的公路超级跑车：Schuppan 962CR。

既然要介绍Schuppan 962CR，那就必须先简单介绍一下Porsche 962这台车。保时捷962于1984年推出的、用以接替956的C组赛车，服役期长达十年，期间两次夺得利曼24小时冠军、退役后由Dauer 962在1994年再次夺冠。

保时捷从1984年至1991年间，生产了91辆962，其中16辆由保时捷厂队使用，另外75辆则卖给各支私人车队，这还不包括那些由老款956改装升级成962的数量。

大部分流入私人车队的962都根据自身需要而作出大幅改装，共赢得过54场胜利和奖杯无数，也让962成为1980年代最成功的赛车，但到了1990年前后，962年的统治地位被Mercedes、Jaguar、Nissan和Toyota各路豪强攻破，加上保时捷自身也出现了严重的经济危机下，962逐步退出人们的视野，各支车队为了适应新赛例，逐步开始淘汰队里的962。962停产后，保时捷并没有马上推出新的接替车型，直至1996年推出911 GT1，才算是有了同级别的接班人。

“为什么这类高等级的专业赛车的驾驶位置偏右放置？”原因很简单，利曼自古以来的传统是双座位车型，即便是后来取消了副驾、允许单座位赛车也是1920年代末的事，但“能容下两个人”的传统依然保留；

其次，右呔才是汽车的正统，欧洲二战前、包括德国法国在内，仍大量国家采用右舵；但凡有点儿历史、叫得出名的赛车场都是顺时针赛道，座位靠右更容易观察弯心；但绝大部分赛车手更习惯右手换档，所以档杆如左舵车那样放右边。

这台2869cc的水平对置六缸机最大可以发出680匹/8200转的马力，但一般车队为了耐用性会将最大马力调低，最高转速调低。

Schuppan 962CR是澳大利亚赛车手Vern Schuppan（维恩·舒潘，澳大利亚一位已经退休F1赛车手，曾在1983年的日本运动原型车锦标赛和利曼24小时夺取过冠军。

在1992年至1994年间基于Porsche 962C打造的一款公路赛车。由于通过黎曼24小时耐力夺冠，赢得了卓越的声誉，他与Porsche拥有了更加深厚的合作关系。最终Porsche为Schuppan打造962CR铺平了道路，让其通过962赛车为基础，打造出一款街头超级跑车。

但这款车的诞生可谓是充满曲折，并导致Schuppan的公司（Vern Schuppan Ltd）倒闭，几乎让Schuppan一夜之间失去所有。

故事的时间线回到1983年，Schuppan获得两项赛事冠军后，成功的喜悦让Schuppan在1987年成立了用自己名字命名的公司、即Vern Schuppan Ltd.，以下简称VSL）以及自己的车队。

在公司成立后，收到一家日本公司对962赛车开发成公路超级跑车的请求（由日本公司出钱资助）。Schuppan接受了这个邀约，开始尝试着将Porsche 962赛车进行改装，让其能达到上路行驶的标准，在英国注册号H726 LDP，其正式名称是962 LM。

该车配备由碳钎维制造的车身，VSL公司设计的部分底盘零件，剩余的部分基本与926赛车没有什么区别。但当Schuppan想进一步完善跑车时，日本却发生了严重的经济危机（日本泡沫经济破灭），这家日本公司没有办法继续提供资金支持，导致了该项目被迫取消。

幸运的是，另外一家日本公司ART Sports Corporation接手了这个项目，该公司与Schuppan达成协议，要求最少生产25辆可以合法上路的962CR。起初，926CR应该是使用利曼赛车一样的车身结构，但该投资公司后来改变主义，想其拥有GT车型的车身。

通过962赛车改造而来的962CR外观上充满了Porsche元素，可以说其是未被公开承认的“私生子”。

由于LM已经达到能上路行驶的标准，只需要完善以下剩余部分就行了。So，这代表已经拥有一套相对完善的生产工具，但ART公司改变了主意，这意味着要“重新开始”制造962CR。

当时，Schuppan正在和Porsche合作开发碳钎维的单体式底盘，其团队能够直接得到底盘的设计图纸。Schuppan拿着图纸找到了一家英国航空公司ACT（Advanced Composite Technology Limited），几经商讨打造962CR碳钎维底盘技术事宜后，最终确定了底盘制造方案，决定由LM碳钎维底盘加以修改后，全新建造。

新底盘让全车增加了约2英寸（约51mm）的宽度，这是为了增加座舱的空间以便搭乘两人。底盘结构采用了大量的碳钎维和铝合金。这些轻重量、高强度材料在确保车架刚性前提下，还能有效减重，车子自然就能更快。底盘的制造生产则由英国公司“Advanced Composite Technology”负责开发底盘装配，首批先生产5台，后续的则准备交由Reynard接手，目标是生产25个底盘。

前悬挂为双摇臂形式，但并没有使用推杆式控制机构。

962CR底盘结构与962赛车差不多，只是使用了更多碳钎维和铝合金材质，悬挂结构部分则与962赛车一样，均采用前后双摇臂形式、后悬挂配用了推杆式避震控制机构。

962CR车内，会发现相比于专业赛车，其实并无太大分别。但肯定是舒适了、“豪华”了，起码它加装了空调系统，座椅、内饰板等都换成了真皮包覆。至于音响系统，貌似依然欠奉，因为Schuppan和团队已将绝大部分精力放在了底盘开发上，已经无暇再去搞隔音、音场地位了，如果当时能拿得出200万买它的话，估计家里已经有更好听的音响了，没必要到了车上还纠结这个。赛车化的按键以及操作方式都得到保留，连安全带都是运用和赛车一样的4点式安全带。

虽然说是符合上路的法规，但是其内饰依然十分硬核，保留了大量的赛车设置。

将硬核进行到底，座椅当然标配4点式安全带。但它依然还是能坐上两人以300 kph以上的时速飞驰。

仪表盘的设计则是只有简单的转速表和时速表，以及车灯提示灯，因为基于赛车打造，其转速表指针转到“12点”位置时刚好是准备要换档的最高转速区间；这点和普通的民用车有很大的不同，通常民用车辆指针到正中间表示着是输出最大扭矩的转速区间，而赛车则是会用尽转速才会换档。

外观的设计也和962利曼赛车差不多，紧凑而低矮。从车头到车尾都流畅自然，让人一眼就能认出这时一辆Porsche汽车。可能有一部分原因是因为水滴形的车顶，明显参考了962 C组赛车的设计，毫无疑问这是硬性要求。但也许是更令人印象深刻的Porsche公路车元素和车身的其他部分巧妙地融合在一起。

前轮胎为255/35ZR18，制动碟355×32mm。后轮胎为345/35ZR18，制动碟尺寸与前制动相同。

Schuppan 962 CR采用RMR（中后置引擎后轮驱动）布局，整备质量只有1,050公斤。使用一台保时捷的Type 935双涡轮增压、水平对置6缸发动机，排气量3294cc，缸径97mm、冲程74.4mm，压缩比7.5，最大扭力650牛米/6800转、最大马力608匹/7000转。

这款引擎可爆发出608匹马力。搭配一台5速手动档变速箱，超轻车重，令962CR可在3.5秒破百、9秒便可破200大关，解锁下最高时速可以到370 kph，正常交车的话会限定在307 kph。

这个账面数据可以说是吊打了当时一众大牌超级跑车，例如Ferrai F40和288 GTO、Jaguar XJ220和XJR-15、Porsche 959之流，但他们的车主又不屑跟962CR相提并论，原因就一个：“胜之不武”，“咱们都是正经的公路车，你用台全世界人都知道快的C组赛车来改成公路车，要脸吗？”

962CR使用的3.3升水冷水平对置六缸涡轮增压引擎，配备两颗KKK的涡轮增压器。

但当这款车的原型完成之后，其命运则发生了重大变化。按照原计划生产20~50辆，每辆售价为1.95亿日元，相当于1994年的83万英镑。这个价格比当时的XJR-15高出三倍有多，而该车是由Tom Walkinshaw Racing 以Jaguar （捷豹/积架）利曼赛车为基础打造的类似项目。据Schuppan某次被采访时说：“Tom对我们的车很感兴趣，实际上我开过他的车，但我觉得它不是很好（驾驶）。”

XJR-15的样子，同样是根据利曼赛车基础打造出来的公路超级跑车。

Schuppan在MIRA（汽车测试场地，拥有全球最长的测试道路）测试过LM，并在英国银石赛道上试驾过。但他却从未试驾过962CR，原因是日本人一直在找其团队麻烦，当时几乎不可能在日本人要求的时间内完成962CR的制造。

1991年，一支来自日本的团队来到MIRA对962CR进行最终测试，这个团队里面包括了一名来自日本Car Graphic（日本汽车海报）的记者。迫于压力，在完成测试后，Schuppan和其团队立即交付了原型车，将它空运到日本。虽然压力重重，但到此时为止，一切都能算是顺顺利利，但当ART开始“骚操作”之后，故事的发展迎来了180°大转弯。

ART将962CR的徽章换成了保时捷的徽章，并对外宣布其拥有这款Porsche跑车的全球所有权，可想而知，虽然926CR可以算是Porsche“睁一只眼闭一只眼”默许下打造出来的民间私货，但如果公开宣传的话，Porsche是绝对会出来“辟谣”的，该项目也因此很快再次失败。

当时的发零配件供应商一听到保时捷的声明，就马上停止了零件供应，包括原定在计划内准备交付的后续20台引擎。不久后，ART违背了协议，导致VSL的债务不断增加，这也不难理解，当时ART可能已经陷入和Porsche的官司中，“自身难保”了，还会继续将故事写完吗？

这才是原本应该出现在车上的徽章，而不是Porsche徽章。

在项目失败前，Schuppan明确表示过需要一个更大的工厂以便于生产更多的962CR，他向银行申请了贷款。根据当时的协议，ART会支付部分启动资金，还有一部分则要求ART每收到一辆成品车，就会偿还那部分贷款的本金。但当ART决定退出时，银行要求VSL在14天内偿全部贷款。

当时VSL并没有资金进账，没有偿还能力，为此，VSL团队还差点被送去吃“食皇粮（入狱、坐牢的意思）”，好在，当时协议里有一条规定，任意一方退出要偿还对方600万英镑的违约金，这无疑是VSL手上的一张“免死金牌”。

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但ART也不是善茬，聘请了一家“臭名昭著”的伦敦律师事务所，对合同进行了全面审查，并试图将诉讼时效从两周延长到两个月，（发生这种事情，换作是任何一家公司都会提起诉讼，而且一般都会胜述）。

最终法院定为5周。但因为要打官司，VSL已经花光所有钱，Schuppan不得不再筹集30W英镑作为诉讼费用用作担保......总之，最后的结果就是Schuppan未能及时偿还银行剩余的贷款，VSL失去了房子和车子，包括Schuppan自己收藏的那辆利曼冠军赛车：Porsche 956。

这位就是Vern Schuppan，踌躇满志，原本的一手好牌打得稀烂，也真是时也命也了。

在这之后，Schuppan飞往日本与ART协商，试图说服他们购买10辆962CR，但最终只达成了3辆的交易。这时候ART还在和VSL打官司，ART要求其在短期内完成三辆车的制造，VSL也很快将订购中的两台准备发运，这时ART又开始搞事情了，在车辆送到机场的第二天，ART的律师要求举行紧急听证会，称他们允许协议（或合同）允许的额外时间对汽车进行测试。

当法官下令进行路试并要求Schuppan卸下汽车时，飞机都已经在做最后的起飞准备了。飞机一起飞，ART律师就马上打给巴克莱银行说：“VSL违反法庭命令，藐视法庭。”后果就不难想象了。