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这是新能源正前方的第910篇原创文章

前一阵子咱们从新能源汽车市场的终极格局出发，重新审视了目前行业里的一些主要主机厂商未来可能的竞争格局，结论是对零跑汽车相对比较悲观，但如果抛开终极思维，而是基于当下或者未来两三年内，leo还是比较喜欢零跑汽车的。

新能源正前方此前覆盖追踪零跑汽车的时候一直盛赞这家公司，无论是决策层对于技术自主的执着，还是整个公司的执行力，都是非常不错的。2023年报出来后更是印证了这一点。

2023年，零跑汽车全年营收为167.5亿元，同比增长35.2%；虽然还是巨亏状态，全年净亏损42.16亿元，但相比2022年的净亏损51.1亿元，亏损同比收窄17.48%。

而且令人欣喜的是，零跑在2023年三季度提前达成毛利率转正的目标后，首度实现全年毛利率转正（0.5%），如果按照新势力相同的统计口径，也就是加回给经销商渠道的返利，调整下来后，全年毛利率达到11.6%，已经跟蔚来的整车毛利率接近了。

在去年，尤其是Q4行业开始降价大比拼的情况下，能够实现毛利率转正可以说相当不容易了。而且经营现金流也首次全年转正，达到10.8亿元。截至2023年底，零跑汽车资金达到193.9亿元，虽然跟蔚小理没法比，但相对于零跑自身而言， 绝对算得上持家有道了。

相比蔚小理，零跑在持家方面确实是比较勤俭节约的，虽然一直宣称是全域自研，包括电池、电驱、电动、智能座舱和智能驾驶等等，但即使如此，过去5年，零跑在研发上的投入也不到50亿，连蔚小理一年的投入都没有。

偏偏人家的研发产出还不少，无论硬件端还是软件端都有可圈可点的地方，占整车BOM（物料清单）成本约60%的三电系统（涵盖电池、电驱、电控、智能座舱、智能驾驶等），都实现了自主研发及自主制造，研发上的投入产出比非常高。

甚至官方还专门解释了自己研发效率如此之高的原因。

1) 我们的研发团队的骨干来自于电子及IT行业，熟悉电子智能技术及嵌入式软件开发，在转入智能新能源汽车研发领域时，具有其他众多车企不具备的先发优势，在“起跑线上”领先了“一个身位”，掌握得快，走的弯路少，因而成本产出比极高，做到了“花钱少，积累大”；

2) 研发是个很专业的工作，本公司创始人、董事长兼首席执行官朱江明先生作为我们的技术牵头人，带领团队，在研发方向、产品定义、执行效率、团队凝聚力等方面，都具最高的效率。牵头人懂技术，在研发上就会转化为投入产出比的高效率。资金使用效率高了，用相对较少的钱，一样可以产出丰硕的成果。

虽然多多少少有拍董事长马屁的嫌疑，不过也是事实，要想研发效率高，必须得靠懂技术的领导亲手抓，朱江明技术出身，对于技术一直有比较高的追求，他亲自抓研发，效果自然不会太差。

财务状况的改善自然是得益于汽车销量的良好表现。

2023年零跑总共卖了144,155辆，相比2022年的111,168辆增加了29.7%。

作为过去几年市场影响力和知名度比蔚小理差太多太多的新势力，尤其在去年整个新能源汽车行业快卷爆了的情况下，依然实现这样的增长幅度，对零跑而言，可以说相当不容易了。

不过话说回来，虽然零跑去年的销量绝对值和增长幅度都算得上可观，但其实也是跑输大盘的，按照乘联会的数据，2023年新能源狭义乘用车累计销量774.0万辆，同比增长36.3%。

辛辛苦苦一通忙活下来竟然跑输了大盘的增速，但这也真不怪零跑不争气，主要还是比亚迪、理想、埃安等几个太猛了，加上传统燃油车巨头吉利、长城、长安之类的其实也表现很不错，零跑作为二线新势力有这样的表现也算不错了，看看同为新势力、名气要大得多、融资多得多的小鹏和蔚来就知道了。

如果换个角度，从2019 年零跑汽车首款新能源汽车上市至2023年末，交付量年复合增长率为243.4%！

更加关键的是，不仅仅是销量增长了，销售车型也有了非常大的改善。

要知道在2023年之前，零跑的销售主力一直是微型车T03，根本上不了台面，这也是它之前声量太小的原因，非主流的产品自然不会有人讨论。

但随着2023年C11正式上市，尤其是后面又推出了C11增程版以及C01等车型，公司的销量结构就开始明显改善，现在C11和C01已经开始成为交付主力，占据了全年总销量的7成，零跑终于可以理直气壮地说自己是一家新能源汽车厂商。也正是销售车型的改善带动了公司毛利率的提升。

总的来说，零跑这一份2023年报不算特别优秀，毕竟营收增速已经明显下来了，但考虑去年行业的内卷程度，以及零跑作为市场里相对较弱的厂商，能取得这样的成绩也绝对不算差。

这也是官方对2023年的评价是“充满成就的一年”的原因，确实从交付量来看，表现相当不错了，产品结构也得到了优化，毛利率和经营现金流都首次年度转正了，品牌力也得到了较大程度的提升，至少已经成为很多人购买新能源汽车会列入关注的厂商之一了。

但就像此前新能源正前方追踪零跑时说的一样，它够努力够拼，但关键行业实在太卷了，跑在它面前的要不已经是巨无霸，要不已经拉开它一段距离，或者就是正在发力的燃油车巨头或者其他跨界者，弱小的零跑靠着性价比标签这几年跟着喝点汤。

接下来随着国内新能源汽车渗透率的逐步提升，在参与进来的巨头越来越多的情况下，留给后排厂商跟着喝汤的机会无可避免地将越来越少，摆在零跑面前或者说绝大多数厂商面前的只有出海一条路了。

其实出海从来不容易，甚至比在国内更难，尤其是新能源汽车对于一个国家的基础建设还有较高的要求，目前大多数国家的充电基础建设依然非常不完善，导致他们对于新能源汽车的接受度比较低，这也是大多数国家新能源汽车渗透率还比较低的原因，也是很多我们觉得不行了的汽车厂商在全球的销量依然非常不错的原因，比如铃木和现代之类的。

虽然中国新能源汽车领域竞争力很强，但全球范围内，很多国家对于中国汽车的认知和接受度依然比较低，在销售点和售后网点都比较少的情况下，他们的购买顾虑就更多了。

中小厂商在国内竞争都很难了，在国外也不会容易到哪里去，甚至可能更加困难。

好在零跑通过让渡一定的股权引入了stellantis集团的投资和战略合作，相当于用股权换取了一个全球尤其是海外市场的销售渠道，这一点相比国内的新能源汽车巨头甚至都算跑得更快，当然了，前提是stellantis集团真心愿意在全球卖零跑的新能源汽车。

按照官方的说法，今年二季度将会完成T03、C10两款车型欧盟的认证，经销商的招聘以及网点的建设也在同步跟上，有望在今年三、四季度贡献销售收入。

跟 stellantis集团合作的零跑国际方面也有一些进展，反垄断和ODI工作审批完成，接下来将是成立公司，管理层和销售、服务等团队的高管已经全部招聘完成，接下来开始逐步建立净销售网络和服务网络，9月底之前可以完成所有工作开始卖车。最先从欧洲开始卖，然后是南美、中东以及亚太地区。

比leo个人预期中慢了一些，但只要今年真的能全面展开，至少也还有一些希望。

所以，如果说2023年是零跑取得了较大成绩的一年，2024年将是零跑证明自己能否在越发残酷的新能源市场中占得一席之地的一年，如果今年能像去年那样销量和财务指标全面改善，尤其是海外市场也有较大突破的话，则放在新能源汽车终极市场考虑，零跑也能占有一席之地。

否则，也就是昙花一现的行业过客。

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