在2023年的时候，理想汽车创始人李想在社交媒体上表示，未来一两年时间里，很多坚持多挡插混的自主品牌可能都会转向增程，这一个结论可以放到2025年进行验证。当时这话一出，遭到了很多车企技术人员和高管的抨击，但是从如今的情况来看，似乎不用等到2025年了，因为现在增程式电动车的销量已经“完爆”多挡插混了，还在坚持多挡插混的自主品牌，代价就是销量上不去。

所以从销量体量上来说，国内可油可电车型中，销量“鄙视链”变成了比亚迪单挡插混/增程式电动车远超多挡插混。而当初很多主打多挡插混的车企宣称动力强、油耗低，似乎也没有发挥应有的作用，尤其是造车新势力这一块，销量前三的理想、鸿蒙智行和零跑汽车，主打的产品都是增程，长安、奇瑞等车企，也相继推出了增程式电动车。

那么为什么多挡插混车型会被增程和单挡插混“完爆”呢？其实原因总结起来非常简单，我们一说，小伙伴一下子就能明白。

首先就是成本问题，很多主打多挡插混的车企，标榜多挡插混技术的一个优势就是结构更加复杂，更有技术含量。但是结构越复杂的东西，设计和生产的成本就越高，这一点是没有什么争议的，成本高带来的一个劣势就是需要在价格方面体现出来。所以之前上市的很多多挡插混车型，价格都要比同等尺寸和级别的增程式电动车高，很多消费者自然会选择更加便宜的产品了。

当然，现在也有一些多挡插混车型的价格下来了，代价就是尽可能压缩利润空间，然后大骂其他车企打价格战是破坏行业规则。

其次就是故障率和顿挫问题，大家都知道，结构越简单的东西，出现故障的可能性就越低，比亚迪单挡插混和增程式电动车，我们认为本质上是一类技术，优势就是结构简单！而多挡插混车型因为结构复杂所以出现故障的可能性自然就要高一些。而且有些多挡插混车型在驾驶中有顿挫现象，和当年很多双离合变速箱差不多的体感。

最后就是智能驾驶的上限。我们之前一直有一个观点，那就是真正意义上的高阶智驾，一定是出现在以电驱动为主的车型上，说白了就是纯电和增程车型上。原因很简单，智驾系统产生的决策信号，可以几乎无延时地到达轮端，提升决策和执行的一致性。

但是对于多挡插混车型来说，本质上还是燃油车，所以在发动机介入的情况下，智驾系统的信号要达到轮端，还要发动机、变速箱、电机的各种配合，肯定没有纯电和增程直接到达轮端那么迅速。所以结果就是，我们目前在市面上看到的真正意义上的高阶智能驾驶系统，几乎都落地在增程和纯电上，而不是在多挡插混车型上。

而多挡插混车型的优势，也就是亏电油耗低，本质上对于大多数用户来说，是感知不到的，因为大多数的增程车主，大多数的使用时间都是短途通勤，短途通勤可以完全用电，完全感知不到增程式电动车亏电油耗比较高这一情况。但是多挡插混车型很难，因为速度起来之后，电机功率不够的情况下，发动机就必须要启动，实际上亏电情况下的低油耗，还是被日常行驶的油耗给抵消掉了，优势发挥不出来。

所以从如今来说，作为更接近纯电车的产品，背着“充电宝”的增程式电动车，还是更受市场和消费者的青睐，这一点是没有什么问题的，另一个事实是，未来坚持多挡插混的车企数量只会越来越少。