“渤海2号”钻井船是1973年我国从日本购买的一艘二手自升式钻井平台，原名“富士号”。由沉垫、平台、桩脚三部分组成，为大型特殊非机动船，用于海洋石油钻井作业，需要转移时用拖船拖航。
钻井平台属于一艘移动的大型军舰，可抗狂风暴雨甚至海啸，然而“渤海2号”钻井平台却阴差阳错成为了我国石油系统建国以来最重大的，世界海洋石油勘探历史上少见的重大死亡事故，遇难72人，直接经济损失达3700多万元。
最终经过有关权威部门的调查和模拟试验得出结论，这是一艘不合格的钻井船，先天不足，有设计问题，才会在渤海湾翻沉。然而面对调查结果，日本卖家却没有为此付出任何代价，一毛钱都没有，这是为何呢？
而且遇难的72人被打捞起来后发现全部死因是冻死，而不是被淹死，按理这应该是有时间可以救援和避免的，那为何伤亡会如此惨重呢？
1979年11月24日，在渤海湾刚刚成功打完7B33-1井的“渤海2号”被立刻转移到217公里外的10B13-1井位去打一口标准井，并要求在12月底之前打到2500米深，然后再转场到下一个地方继续当打井。。
任务如此紧迫的原因一方面是中国与法国、日本和美国阿科斯等公司签订了在南海、东海和渤海湾的勘探和开采合同，这些国家的勘探船队已经完成了前期工作，只待中方的钻井平台入驻。根据协议规定，如果是我方原因造成的延迟，每延迟一天，中方要承担各国船队的费用和损失，这可是一大笔巨资啊。
另一方面是当年的石油储量指标没有完成，我国没有充足的外汇进口，整个石油部门从上到下要求“克服困难”，提出了“石油工人无冬天”的口号。
这种情况下让原本应该是“夏天作业，冬天检修”的“渤海2号”不仅是放弃检修，马不停蹄，而且还要人定胜天，因为“渤海2号”从设计初就没考虑过抗冰，但现在却是要抗冻施工……
除了这些，“渤海2号”在转移过程中居然还被上级部门明文要求违反安全守则作业。
按照规定所有的石油钻井平台在转移时必须轻装上阵，把沉垫舱中的压载水排空，减轻重量，降低吃水深度，确保航行安全。
但是勘探局领导却不同意这样做，因为排空了就只能召之即来，但不能来之即战。为了节省作业时间，缩短工期，“渤海2号”全平台在比原定负荷多出2400吨，比额定最大负荷多出300多吨的情况下进行转移。如果把“渤海2号”比作一辆货车，那么它的转移状态就是严重超载。
渤海2号就是在这种情况之下冒险前进的。说得好这叫明知山有虎偏向虎山行，还有一种说法叫无知者无畏。那么有没有清醒的人呢？有，这个人就是“渤海2号”的一把手——船队队长刘学。
刘学心里七上八下，因为除了上述情况，当晚天气预报显示附近海域将会有6到7级大风。根据行业规定，如果海面上的大风超过5级，绝对不能进行钻井平台拖移。
然而对渤海2号而言，所有的巧合和不利因素都凑在一起了，天气不适合，转移状态不安全，规划不科学。
刘学将这些风险全部向上反映，但在那个年代的人根本没有安全生产的概念，刘学反而被批评为胆小、畏难、意志不坚定。
一想起上级领导的回答刘学就火大，这些人一方面告诉刘学：“你们是专业的，我们不能外行指挥内行，你们自己决定。”但却一再强调时间紧迫，不得延误，这里面的“话外音”谁又能听不懂呢？
最终胳膊拧不过大腿，刘学不得不被迫接受，他看着前面孤零零的拖船，内心更是崩溃，这完全是无言苍天笔墨寒。
渤海二号这样的体积和吨位，至少需要三艘拖船，向三个方向使力才能确保平台均匀受力和载荷平均，保障安全。可是勘探局只派了一艘8000马力的“滨海282”号拖轮拖行，小马拉大车，动力不足，速度缓慢，时速只能在5公里左右，还美其名曰，这是为了革命为了党，能喝五两喝一斤。
11月24日晚，伴随着海风呼啸，海浪越来越大，“渤海2号”上的潜水泵在颠簸中掉下来，落在平台之下的沉垫舱里。
沉垫舱的作用不仅是控制着平台上浮，也是平台和海水之间的缓冲层，可上可下起调节作用。现在中间加塞了一个潜水泵，沉垫舱若要上行很有可能将平台顶破，给“渤海2号”带来灭顶之灾。
第一时间发现后，刘学要求立刻派潜水员将潜水泵打捞上来，杜绝隐患。他的提议被拒绝了，因为打捞必须停止前进，保持平台的静止状态。为了规避顶破平台的风险，上级领导拍脑袋想出了一个奇招——限位，让沉垫舱与平台保留至少1米间隙。
这一招确实防止了潜水泵顶破平台，但让沉垫舱与平台无法调节，失去了缓冲和平衡作用，大大影响了渤海二号的稳定性。
晚上9点以后，海浪明显加大，风力达到了8到9级，远超天气预报的风速等级。
无风三尺浪，有风浪滔滔。八九级风力之下，掀起的巨浪几十米高，渤海二号在海浪中翻过去颠过来。平台上重量数千斤的钻杆、打桩锤等在颠簸中绷断固定的钢丝绳，到处乱滚，眨眼间不见了踪迹，消失在海浪中。
这时候，所有人再也无法安睡，心提到了嗓子眼。凌晨1点半，“渤海2号”上警铃大作——“渤海2号”上火光冲天，机舱泥浆泵配电盘失火了。海上还能失火，怎么会起火呢？
原来是风浪太大了，海水渗透到甲板电缆孔，引起短路引发火灾，经过半个小时的奋战，火苗扑灭了。但巨大的风浪让大量的海水倒灌进泵舱里，短路让泵舱里的泥浆泵启动不了，这意味着灌进泵舱里的海水无法排出。
最糟糕的是凌晨2点10分，“渤海2号”甲板上的通风筒被风浪从根部打断，通风筒断裂后在甲板上撕开了一个0.8米直径的窟窿，海水呼啸着从洞口不断涌入，灌进泵房。
而且这还只是开始，在狂风暴雨中，“渤海2号”甲板上总共十个通风筒很快被打掉了四个，全部开始进水。
泵房不断吃进水后，“渤海2号”开始失去平衡，3号桩腿出现倾斜，整个平台摇摇欲坠，形势万分危急。这种情况下，平台上的几十号人不要命地找来棉被、苫布等一切能想到的物品去堵这个窟窿。
但是在这种风浪下，人都站不稳，何况还是用不恰当的物品救险。海水此时已经在平台上形成了淹过小腿的积水，以至于在这个窟窿处形成了一个漩涡——棉被和苫布盖上去，马上就消失得无影无踪。
形势越来越危急，队长刘学只好做最坏打算，让大家穿上救生衣，下令电报员向负责拖运的“滨海282号”拖轮告急。凌晨3点，负责拖运的“滨海282号”拖轮收到了来自“渤海2号”的电报：“通风筒进水已经无法控制，请求拖轮转向，让平台顶浪航行，利用拖力改变倾斜角度，将窟窿露出来，以保护船尾不再进水！”
“滨海282”号随即开始尝试转向，但风浪实在太大，转向失败。3点10分，“渤海2号”向“滨海282”号发来警报和求救信号：“我船开始下沉，赶快解缆救人！”
“滨海282”号毫不犹豫扔掉缆绳，进入救援状态，但风大浪高，“滨海282”号数次想靠近平台但每次都被冲开，根本无法靠过来固定住进行人员转移，只能眼睁睁看着平台不断沉没。
凌晨3点30分左右，“渤海2号”上的灯光慢慢消失在滔天巨浪中，一起消失的，还有平台上面的72名船员。
拖船上面和平台上面根本没有准备救生艇，黑夜中拖船这种体积大、速度慢，灯光不佳的大船无法担任搜救任务，紧急向外发报求救。
这个时候，“大庆9号”油轮正好在附近海域，距离“渤海2号”沉没地点只有5公里左右的距离，按距离计算半小时之内可以赶到。
可是在关键时刻，屋漏偏逢连夜雨，“滨海282”号的电报出现信号问题。不是因为海浪和风浪的原因，居然是一直未曾使用过未识别到的原因。
当时可没有华为，也没有卫星电话，怎么办？只有抢修，时间现在不是金钱，事关生病。两个小时后才修好电报机，告知相关位置。
令人绝望和沮丧的是之前预估的位置居然是错误的，以致于救援船只全部走错了方向，这个时候必须调转船头过来，早知道还不如停在原地待命，此时赶过来的时间更快。
