“某合资品牌，将会撤离北京销售总部搬迁到生产基地。”不久前，一位汽车博主在微博上发布了这样一则爆料。

信息发的很隐晦，评论区的网友也纷纷给出了自己的推断——一汽丰田、一汽-大众、华晨宝马……很快，多家车企被列进了怀疑名单。

毕竟在当下的市场环境下，找到一家合资车企经营不佳的证据，实在太容易了。5月中旬，一汽-大众曾向全体系员工发送一条名为“突围行动”的推送。在这条消息里，一汽-大众的管理层写到：“一汽-大众正处于最后的也是唯一的转型窗口期，除了背水一战我们无路可走，唯有万众一心向死而生”。激烈的用词固然是一种激发员工斗志的策略，但另一个值得关注的事实是，这个去年还在同比增长的合资销冠，今年2~5月销量已经连续同比下滑了4个月。

即使是这样，它已经算日子过得不错的。同样曾经身为合资翘楚的上汽通用看起来更加“危险”。

在前5个月累计销量同比近乎腰斩之后，有消息传出，为缓解产能过剩，上汽通用决定趁高温假停产2~3个月。虽然随后官方进行了辟谣，甚至邀请车圈大V来了场工厂直播，但从评论区的高赞留言来看，似乎适得其反。

在不久前乘联会公布的5月市场销量中，主流合资品牌的市场份额只剩下了28.8%。这是一个前所未有的新低。回想2023年时谈起中国车市的未来格局，合资品牌普遍坚信，长期来看市场上一定会有自己的位置。但时至今日，处境似乎比想象中更危险。

[ 合资品牌开始亏损了 ]

“卖一辆亏一辆”，在外界认知里这是很多新能源车企的标签，如今这个标签也开始逐渐转移到合资品牌身上。激烈的价格战之下，不止是新能源品牌在亏损，卖燃油车的合资车企同样赚钱越来越难。此前广汽集团董事长曾庆洪关于内卷的一番发言，将自己推到了舆论的风口浪尖。不满和着急背后，是广汽集团今年以来巨大的利润波动。财报数据显示，今年一季度，广汽集团实现净利润12.2亿元，同比下降20.65%。扣非净利润更是同比腰斩，下滑了52.08%，仅为6.87亿元。利润下滑的主要原因，是原本两大利润奶牛广汽本田、广汽丰田的销量减少：今年一季度，两家合资企业一共比去年少卖了大约10万辆。为降低运营成本，不久前广汽本田不得不开启了成立以来最大规模的一次裁员。类似的情形，也发生在合资销量占比同样很高的东风汽车和上汽集团身上。由于合资品牌整体表现羸弱，去年东风的业绩自2006年上市以来首次出现亏损。整个2023年，东风旗下合资企业的利润只剩下了5.13亿元，比2022年减少了113.71亿。曾经给东风带来巨大收益的东风有限和东风本田，利润分别减少了41.88亿和46.94亿元。上汽集团方面，原本长时间占据车企销量TOP3的上汽大众和上汽通用去年营收分别下降了14.84%和10.75%，而利润的下滑比例更加惊人，分别达到了64.12%和54.42%，单车利润也降到了2500元左右。随着内卷的持续，今年这样的下滑还在加剧。一季度，通用汽车在中国市场亏损了1.06亿美元。有预测认为，如果按照最近两个月合资销量的下滑趋势来看，今年二季度多个汽车集团很有可能将接近盈亏平衡点，甚至濒临亏损线。主机厂亏损，经销商通常会更惨。曾经的日系及豪华品牌一直以价格稳定、经销商生存状况好著称。如今，很多经销商为了达成销量目标也不得不降价亏损卖车。以5月份公开反对保时捷中国的几家经销商集团为例，在2023年时，美东集团的新车销售业务毛利率就下跌了4个百分点，降至-0.6%；而百得利的乘用车销售毛利率则由2022年的4.1%下降到了2023年的0.2%。传统合资品牌的经销商在亏损边缘挣扎，而另一边的新势力和他们的经销商们则“风景这边独好”。

据说今年销售最为火热的问界M9，仅是销售佣金每台车就能达到2.0-2.4万，连带从合资转投自主品牌的4S店销售人员也多了起来。

赛力斯发布的一季度财报已经实现了扭亏为盈。6月18日，其市值还超过了理想，成为了新势力中的“新王”。

[ 流血甩卖，只是一个开始 ]

当内卷已经成为定局，一些合资品牌也开始纷纷表态，要想尽办法、拿出优势，决战到底。以上汽大众为例，自从去年初贾健旭担任总经理以来，他们就曾多次强调，在全新的新能源车型推出之前，要想尽一切办法撑过去，跟上自主品牌的步伐，保证市场份额。按照目前大部分合资品牌的规划，即使是采用中方技术的新能源车型，也要到2026年左右才能推出。在瞬息万变的中国汽车市场，两年时间并不算短，关键是要如何撑过去。当原本的经营节奏被打乱，从引领者转为被迫跟随的大部分的合资企业，似乎只能拿出降价这一个方法。最近趁着618，多个合资品牌都给出了幅度更高的价格优惠：一汽丰田直接将卡罗拉的价格降到了与比亚迪秦相当；格瑞维亚和广汽丰田的塞纳也从此前的加价提车，变成了如今的优惠几万。而在618之前，一些豪华品牌也早就开始了靠降价保住销量：奔驰的新能源车型EQE，优惠达到了20万元；而宝马的多款车型，仅最近半年终端价格就下降了三四万；就连保时捷也开始发放优惠券，最高面额达到10万元，Macan的最低售价已经来到了40万元。

但即便如此，更让合资品牌们头疼的或许是，即使降价，今年1-5月几乎所有的合资品牌销量也依然出现了下滑。有人评价，如今中国市场上的合资品牌似乎处于一种“被卷懵圈的状态”。缺少新能源车型的它们，短时间内除了降价很难拿出行之有效的反击手段。在今年3月份的比亚迪2023年财报投资人沟通会上，比亚迪董事长王传福曾做出预测：目前新能源汽车行业已进入淘汰赛，2024-2026年将是规模、成本和技术的决战。而未来3-5年，合资汽车品牌在中国市场的份额将从40%降到10%。正如前面所说，合资品牌的新能源车型普遍要到2026年才能推出，能否赶上决战是第一个关卡，而到时候这些车型是否能赢得市场认可，又是另一难题。双重难题之下，不得不说，留给合资品牌的时间是真的不多了。