这些年来中国一直在不留余力的推动技术自主化，争取可以把越来越多的先进高科技产品都实现基本国产，其中就包括飞机。

而现在我国已经有能力设计生产国产大飞机了，在军用领域有运20大型运输机，民用领域也有像C919这样的支干线中大型客机。

但客观来讲，运20战略运输机和C919有一个值得关注的差别，那就是200吨级的运20，可以实现绝大多数零件国产化，但是70吨级的C919，还要购买外国零件，那么这是怎么回事呢？

民用装备和军用装备的需求完全不同，所以有的时候，民用装备在某些方面反而要比军用装备更加先进。这主要是因为对民用装备来说，有足够多的时间进行技术研发和验证工作。

所以可以在民用装备上搭载一些较为先进的技术产品，在试验的过程中不断的进行技术升级，让产品的性能逐渐稳定下来

但是军用产品是完全不同的，在绝大多数的情况下，军用产品的安全性、稳定性和成本的低廉，要远远比性能先进有价值。这主要是因为相当多的民用装备的使用环境本身就比较固定，一般也不会遭遇什么极端环境。

但是各种军用武器的使用环境却非常的复杂，所以一些昂贵的民用装备在军用领域上的可靠性就是相对来说不好的。就比如说我们平时能够买到的所谓越野车，能够满足普通人的大多数行驶需求，但是在军用领域上，民间的越野车可靠性就不高。

再比如说第二次世界大战期间，其实很多国家很早就掌握了初步的喷气式飞机的制造技术，但是在二战期间，打主力的依旧是各国的螺旋桨战斗机。

只有在战争的中后期，德国即将战败的时候，才开始小规模的列装生产一些喷气式战斗机。但是这些战斗机虽然技术先进，性能对比螺旋桨战斗机有明显优势，可稳定性却非常差，装备的故障率也很高。

那么在这种设计理念和使用需求完全不同的情况下，反而是军用装备更容易实现国产化。就比如说200吨级的运20，它的需求就是飞得远，能够尽可能的搭载更多的武器装备以及人员，而且在大多数情况下是不需要考虑油量消耗的。

再加上飞机本身就足够大、足够重，所以在设计运20战略运输机的飞行引擎的时候，只要保证引擎的性能达标就可以了，有的时候发动机的耗能或者是体积反而没有那么大的要求。

但是商用飞机的情况却完全不一样，就比如说C919这样的中大型客机，总共加起来只有77吨，但是却要求拥有较强的运载能力，要保证油耗不至于太高。

在这样的情况下，这种民用客机对引擎的精细程度、引擎体积的大小、油耗多少甚至是操作的难易度都有较高要求。那么想要设计研发出这些民用客机的专用引擎，反而有的时候更难，这也是造成了像C919这样的大飞机，一些关键设备如今仍然是进口货的根本原因。

目前C919飞机使用的是CFM国际公司所生产的一款发动机，该发动机是典型的双发涡扇中型发动机，整体性能水平可以达到世界领先水平。

这款发动机也被搭载到了很多客机上，那么未来我国有可能实现C919大飞机的全面零件国产化吗？

其实我国本身也在研制适配C919大飞机的专用国产发动机，就比如说CJ-1000发动机。这款发动机是中国航发集团商发公司专门设计的一款验证型的大型客用发动机，而且该发动机的研发进度还算是比较顺利。

CJ-1000大型客用发动机在2017年年底的时候，就已经实现了首台整机的组装，在组装工作完成以后，就可以进行针对性的航空实验。

到了2018年的四月份，CJ-1000发动机又成功通过了试验前的审批，当时参加审批的不少专家，都对这款发动机的性能给出了肯定。

2018年五月，这款发动机就在上海的某实验场成功点火实验，据说该发动机的核心机转速可以达到6600的水平。CJ-1000发动机的研发进度能够这么快，主要是因为我国政府本身就很重视，给了很多政策和资金上的补贴，所以前后有超过20家单位参加到了CJ-1000发动机的研发工作中。

在如此雄厚技术力量的支持之下，CJ-1000发动机的研发组很快突破了一系列的技术壁垒，比如说要设计研发出新型的铝合金高空心率风扇叶片，以及燃烧室的燃油喷嘴等等。

而在今年的珠海航展上，CJ-1000发动机的模型也同样公开亮相，不过此后相关媒体进行了更正，表示这是AEF1300航发。但我们也相信，这这款发动机也有一定的可能性将在未来几年时间内正式服役，并且列装在我国的C919大飞机上

只要动力系统实现了基本的国产化，下一步就可以围绕中国的国产航发，建立起一套同样使用国产技术、国产产品的发动机航电体系控制系统等等。所以说C919大飞机的未来国产进程不会特别困难，我们要对此有充分的信心。

在C919大飞机正式出现以后，确实传出了一些声音，有人认为这款飞机不能算得上是完全的国产飞机，我国的航空企业只是设计了一个外壳。

但是这样的想法本身是不对的，首先设计一个飞机的外壳，就不像很多人想象中的那么容易。

因为在研发任何一款飞机的过程中，都要考虑到飞机在实用状态下的安全性，所以飞机在制作出模型和原型机的时候，要进行大量的风洞实验。

而在全球范围内，有能力设计生产高性能风洞的国家一共也没有几个，而目前中国在风洞技术领域就处于世界一流水平。

所以光是给这些大飞机生产出一个外壳，难度就已经很高了，更别说在实现了外壳自主以后，我们也在尽可能的保证C919的国产化。

目前这款飞机的国产零件率并不低，只是相对于一些军用装备，国产率要稍微低一点，但我们要考虑到现在的市场使用需求。随着中国经济和社会的不断发展，未来中国市场对民用客机的需求量，有可能会进一步增长。

可如果我们没有属于自己的国产民用客机，就只能够从波音和空客那里购买客机，那么外国客机就会迅速抢占中国的市场。而现在C919的出现，最起码让中国有了一个能够和空客和波音同台竞争的机会。

虽然因为C919飞机上使用的一些关键零部件还是外国产品，所以一架C919飞机就需要给外国的公司分钱，比如说CFM国际公司可以挣到发动机钱。

但最起码我国的航空公司能够将大半以上的利润留在国内，而这些钱还可以继续投入到技术研发中，推动中国国产大飞机产业线继续完善。

更何况中国的各种飞机的研发经验，相比于世界一流本身就存在差距，我国想要在二三十年的时间内，迅速发展到世界一流水平，难度本身就很大，所以中国自然而然也就选择了一条技术融合之路。

简单来说，就是利用自己手中的充分资源和资金，引入外国的成品产品或者是相关技术，然后对其进行逆向化研究，在此基础之上发展出一套独属于中国自己的技术。

而且我国在军用领域上走的也是这条道路，就比如说我国在发展航母技术时，也是先从乌克兰那里购买了前苏联时代机建造的瓦良格号，然后在其基础之上建造出了辽宁舰，又开创性的建造出了福建号。

在全球范围之内，几乎所有的新兴国家在追赶老工业国的时候，走的也都是类似的发展模式。就比如说第二次世界大战结束以后，日本能够迅速成为主要的工业强国，也大量借鉴了来自于欧洲和美国的先进技术、先进产品。

所以我们没有必要为这套发展模式而感到不满，要对本国的工业和科学技术发展充满信心。如今C919这款飞机虽然不能实现零件的绝大多数国产化，但这是未来的一个必然性的发展趋势。

都是飞机，200吨级的运20战略运输机能够实现绝大多数零件的国产化，主要是因为它本身就是一架军用飞机。军用飞机讲究的是稳定性、安全性、可靠性，有的时候反而不需要过于考虑生产成本、产品体积等各种要素。

但是民用飞机的情况就完全不同了，77吨级的C919客机设计生产的时候，反而要考虑很多商业要素，但是在可预见的未来，C919的发展还是很光明的。