一

宁安客专（又称宁安高铁，原称宁安城际）是一条东北——西南走向的城际铁路，它沿长江南岸沟通了江苏省会南京和安徽五座沿江地级市的铁路交通。这几座城市由东北至西南分别是：南京、马鞍山、芜湖、铜陵、池州和安庆。

宁安客专算得上是一条命运多舛的城际铁路。早在2007年2月，它就已经在国家层面获得正式立项，次年年底开工，但是经过了整整七年，直到2015年12月才正式开通运营。

总里程仅仅257公里的一条高铁之所以迟迟不能通车，原因是多方面的。首先要从当时的高铁发展形势说起。

对于铁路系统来说，宁安建设的那几年，是个很不安定的时期。铁路事故不时发生，而且很多都是造成恶劣影响的重大事故。

比如：2008年“4·28”胶济铁路列车脱轨相撞事故，造成72人死亡，416人受伤；2009年“6·29”京广铁路列车相撞事故，造成3人死亡，63人受伤；2010年“5·23”沪昆铁路列车脱轨事故，造成19人死亡，71人受伤。

尤其是2011年7月23日，温州发生了40人死亡、172人受伤、直接经济损失近2亿元的动车追尾事故。铁道部长等人都受到严肃处理。“7·23事故”及其所带来的舆论风暴给中国高铁带来了巨大压力，产生了严重后果：一方面高速铁路进一步降速，另一方面就是银行限贷，高铁建设极速降温，资金接近枯竭。当时全国下马、停建缓建的高铁项目比比皆是。宁安客专也是如此，建设进度明显放缓，工期从原先设定的四年半时间，拖延了整整两年多。

温州动车事故现场

2011年下半年之后，国内新建成通车的高铁线路几乎都是国家级的大干线。宁安客专当时属于短线城际建设项目，不能按期完工实属正常。

第二个原因是宁安客专建设有关各方的积极性问题。

宁安客专是铁道部、江苏省和安徽省三方投资的项目。根据合资方案，宁安铁路公司由铁道部占股50%，皖苏两省共同占股50%。但由于铁路八成以上的路段都在安徽省境内，安徽在项目建设上的投入将大大超过江苏，但其本身的经济实力却很有限。因此，项目建设过程中，安徽省的推进力度至关重要。

不可否认，在城市经济的大比拼中，南京原本就是合肥的强劲竞争对手，现在南京通过宁安客专，把周边几个安徽的地级市都串在了一起，拉拢成为“徽京小弟”，再让安徽省出钱出力修这条铁路，明显有帮南京打压合肥，胳膊肘子往外拐的意味。有人担心会“分裂安徽”，于是皖境内修得很慢，也是可以理解的。

还有一点必须说明，宁安客专当时设计的是个断头路，东边接到南京，可以通过京沪线继续延伸，但到了西边的安庆，就是铁路的终点了。因为当时安庆没有一条高铁可以向西延伸，也没有南北方向的高铁通道。（合安高铁国家发改委2015年11月批复，安九高铁2016年12月批复）。对于这样的项目，在当时重视程度不够也是情有可原的。

除了建设周期拉长，迟迟不能按期完工开通，宁安客专还有一个重要的缺陷，那就是设计时速只有250公里，而且它的超高、曲线半径、线间距、轨道结构等基础工程都没有预留提速条件。也就是说除了建设新的复线，要在原线路基础上升级提速几无可能。

这一点，在2015年开通时还没有显现太多问题，毕竟它只是一条城际铁路，相当于几个沿江城市的铁路公交车。列车行走几十公里就要减速进站，就算设计成350公里的时速，也节省不了多少时间。但是随着时间的推移，周边越来越多的时速350公里的高铁相继出现，宁安客专作为高铁干线联络线，就明显存在“先天不足”的问题。

尤其是合安九高铁成为京港大动脉的组成部分，安庆打通西出武汉的高铁通道后，宁安城际已经成为连接这些干线的“肠梗阻”。对于长途旅行，如果不能进入开行速度350公里标准的线路，实在是太难受了。

二

相对于宁安客专，杭黄高铁要晚“出生”几年。但是它的建设过程，同样受到同时期高铁降速的严重影响。从这一点看，高铁项目早建几年并非幸事。杭黄高铁立项是在2010年，于是它也成了一条时速250公里的线路。

浙西和皖南一样都是山区。皖南主要是黄山山脉，浙西主要是天目山山脉。历史上这两个地区交通都极为不便，但是两地区的经济和文化交往却十分频繁。近代徽商东出沿海地区，主要的目的地就是杭州。抗战时期，杭州沦陷被日军占领，屯溪很自然就成为了杭州的大后方。

也因此，打通杭州与黄山的高铁通道，一直是浙皖两省官方和民众的心愿。对于安徽来说，建设杭黄高铁，让秀美黄山与长三角地区中心城市快速对接，对提升黄山旅游品牌，增加皖南游客数量作用很大。而对浙江来说，杭黄高铁的建成，也能终结浙西地区不通高铁的历史，对于发展相对落后的浙西经济同样意义非凡。

可以说，两省在建设高铁通道的问题上是一拍即合，然而在规划线路走向时，两省却出现了很大分歧。这条总长287公里的高铁经过的大多是浙江地界，安徽境内长度只有约81公里。浙江也承担着大部分建设费用，因此它自然希望能多照顾本省县市。而安徽希望线路尽可能顺直，缩短通行的里程和时间。

不消说，在项目建设上，谁出钱多谁就是老大，更何况主要是在浙江的地盘上修路，浙江自然在线路走向上有了更多的话语权。浙江力保向南绕道的方案通过，杭黄高铁于是以接近90度的大弯绕道建德，这在很多人眼里，感到不可思议。

但是在浙江看来，虽然绕道方案比走直线增加了近一倍里程，但是带上了萧山区、富阳区、桐庐县、建德市、淳安县等众多市县，尤其是途经千岛湖旅游胜地，多花的钱是值得的。而且杭州建德段可以作为杭衢高铁的先期建设工程，减少未来的投资，何乐而不为？

相对于线路走向来说，杭黄高铁的时速问题也备受关注。其实，项目最初的设计时速是350公里，但是在立项评审会上，专家意见出现分歧，结合山区、地质和投资等因素综合考量，专家提出了时速250公里，预留进一步发展条件的建议。后在立项审批时国家发改委采纳了专家意见，明确时速为250公里。

据有关消息称，中铁四院后来再次提出按时速350公里设计的意见，但依然没有通过专家审查。在最终的规划中，杭黄铁路的目标时速确定为250公里，并且不再预留任何提速条件。投资估算总额从原环评估算总额370.44亿元减少到367.93亿元。

在专家意见中，山区地质条件是杭黄高铁设计时速由350改为250公里的重要因素。杭黄高铁地质条件相当复杂，要穿越大量的不良地质带、富水破碎带、极高地应力段等区域。全线有86座山体隧道，隧道累计长度达到140公里，约占全部里程的一半。比如其中最长的天目山隧道，位于浙皖两省交界处，起于浙江淳安临岐镇，止于安徽歙县三阳镇，全长超过12公里。

但是也不能不说，除了上述原因，杭黄高铁在设计、论证、审批过程中，受到了铁路大环境的极大影响，高铁速度作为敏感的问题备受关注，各方也更加审慎。设计时速由350公里改为250公里也在情理之中。

杭黄高铁2014年6月正式开工建设，2018年12月开通运营。跟宁安客专一样，随着线路东西两头时速350公里高铁线路（昌景黄高铁、杭衢高铁、池黄高铁）相继建成，它也成为了各条干线的肠梗阻。

为了缩短杭州与黄山之间高铁里程，缩短通行时间，一条新的杭黄高铁通道很快被提出，这就是杭临绩高铁。

杭临绩高铁，是杭州至临安至安徽绩溪间的高铁线路，设计时速350公里。这条线路自2017年6月动议至今，虽然多方积极性很高，新建的杭州西站甚至预留了杭临绩的线路和站台，但项目始终也未能动工。

据称，上海铁路局在调查杭黄铁路的实际运力情况后，鉴于杭黄高铁的利用率一直不高，否决了杭临绩铁路的开建计划，甚至没有在十四五规划中体现杭临绩铁路。最终，杭临绩铁路项目被搁置。

随着黄山西边和北边几条高铁的开通，杭黄高铁利用率将大幅提升。杭州有望通过杭临绩高铁实现与武汉、南昌等大城市的快速对接。项目上马的先决条件也逐渐得以改善。很多人希望这条铁路能早日上马，极大提升杭州与黄山之间的通行效率。

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