比亚迪:对不起!我没有亏本大甩卖,但单车赚7500元毛利率20%

朝花夕拾车 2024-08-31 02:12:31

01,新车这样卖,比亚迪不要利润了?

汽车圈从来没有一份财报像比亚迪(002594.SZ)这次发布的中报那样引人瞩目,因为涉及到今年行业一大悬念——比亚迪究竟有没有卷价格?也就是通常所说的“亏本大甩卖”。

表面来看似乎是有的。无论是今年年初7.98万元的秦PLUS荣耀版,还是5月底10.98万起的秦L ,在外界看来,比亚迪是卷了价格,甚至是为了抢市场不惜亏本卖车,从而带动了国内车市价格不断下降,整个市场空前“内卷”。

原因不难理解,秦PLUS作为一款A级插混轿车,甚至比同级的燃油车都还便宜;而秦L作为一款插混B级车,定价相当于一款合资A级燃油车,让市场极为震惊,比亚迪这样还有钱赚吗?

一般而言,要成为价格“卷王”,途径无非是两点:一是偷工减料,但有媒体专门拆解了秦L和价格更便宜的竞品,发现秦L的做工用料更好,这一谣言不攻而破;二是亏本大甩卖,为了抢占市场都不要利润了。

02,半年报业绩向上,比亚迪没有卷价格?

比亚迪8月28日出炉的半年报让第二点也不攻自破。

半年报显示,公司上半年营收同比增长15.8%,至3011.3亿元人民币;上半年毛利同比增长26.42%,达到602.8亿元,毛利率为20%,较去年同期的18.33%有所上升。净利润136.3亿元,同比增长24.4%;每股收益同比增长24.1%至4.68元。

其中,汽车业务的净利润约120亿元,按照上半年161.30万的销量计算,相当于每台车的利润为7500元。

20%的毛利率相当可观,有些品牌还是负的;那7500元是什么概念?理想汽车是2023年唯二(另一为比亚迪)实现盈利的新能源车企,今年上半年实现16.9亿元利润,交付18.9万辆,相当于单车利润8900元,但理想卖的全是20万元以上的高端车,比亚迪多半为15万元以下的中低端车型。

第二季度尤其值得一提,“总体来看,第二季度单车利润率接近6%的水平,这个利润率进入到跨国车企的门槛标准了。”比亚迪在中报中称。

而中国大多数新能源车制造商还在亏损的泥沼中苦苦挣扎。

03,增产又增收的途径:规模化、高端化、出海

让外界震惊的是,在上半年残酷的市场竞争中,看似走低价路线的比亚迪实现了增产又增收。

增产比较容易实现,因为现在中国品牌凭借新能源车不断收割合资燃油车市场;但实现增收颇不容易,在高度内卷的中国汽车市场,能不亏损就算不错了。

实现增产又增收,最主要的手段就是扩大规模了,因为汽车行业是一个规模化的产业。

比如说特斯拉自2003年成立以来一直亏损,直到2018年第三季度迎来了久违的盈利,而这一切都离不开押宝之作——Model 3。

原因很简单,Model 3在当年投产,当年实现销量15万,这使得特斯拉在2018年的总销量达到24.52万辆,约为2017年10.32万辆的2.4倍。

特斯拉2018年赚到的钱(现金净流入),一下就抵消了过去9年亏损的钱。这说明车企规模上来后,盈利是非常可观的。

同样的道理,今年上半年比亚迪销量同比增长了28.5%第二季度平均单月销量超过30万辆,产能利用率提升到80%以上,带动单车成本继续下探,单车盈利呈现向上趋势。

同样提升盈利水平的还有销售结构,今年上半年,比亚迪售价在30万元以上的三大品牌(腾势、方程豹、仰望,方程豹尚未官降)超过8.3万辆,同比增长了46.9%;其中走量价格又稳定的腾势给比亚迪贡献了不菲的利润。

第三条途径就是出海了。由于海外竞争没那么激烈,利润自然也较为可观,奇瑞、MG就是这方面的优秀代表。

比亚迪正大力拓展海外市场,上半年实现乘用车出口20.34万辆,同比大涨173.8%。比亚迪表示:“海外汽车业务销售的均价和毛利总体表现优异,均价在27万元左右(是国内的2倍),毛利预计超过35%(接近国内1.5倍)。”

随着市场的拓展,海外业务贡献的利润还会水涨船高。

04,成本控制:比亚迪“垂直一体化”对手很难学

在车型几乎相同、价格接近的情况下,是时候考验一个主机厂的成本控制了。

比如说“盈利之王”丰田的成本控制秘诀在于其独特的全球采购体系、与供应商的深度合作、全员参与的成本控制文化以及持续探索和创新的精神。

比亚迪在于拥有全球唯一的高度垂直整合模式,其“垂直”整合对象时的核心考量就是 “成本”:优先做占整车成本高,自己做能大幅降本的。

这种模式还充分利用了中国人力成本相对低的优势,以较多的人加更便宜的设备改造生产流程,自己做成本占比高的零部件,减少付给供应商的 “差价”。

比亚迪控制着电池、电机、汽车电子、模具、功率半导体和内外饰等一辆电动车中成本最高的零部件的制造,没有中间商赚差价,自然成本低。

曾有媒体这样形容:“比亚迪 + 福耀(玻璃)+ 中策(橡胶轮胎)+ 宝钢(钢铁)= 完整的汽车产业链”。

这种模式除了有极强的成本竞争力外,还在于有更快的市场反应速度。比如说,在疫情三年间,主机厂普遍缺少芯片,比亚迪通过自研芯片大量抢占了市场;此外,现在的新能源车更新速度骤升,1-2年就要出新款,对供应商的要求大幅提升。一般而言,体系内的供应商配合度会更高,改进起来更有效率。

据悉,在这种垂直整合模式下,比亚迪体系内的供应商现在可以不考虑利润,但员工的薪酬待遇享受与主机厂相同的待遇。

垂直整合一体化后,没有相互拉扯、没有利益冲突。整车研发更协调、更优化、更高效。

在这种模式下,别的厂商很难有比亚迪的成本控制力。当然,成本干不过比亚迪,那是你的问题,不是比亚迪的。(文|DA彬)

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