文｜萝吉

日前华为的新品发布会，关于汽车产品的部分时长近两个小时，期间关于主角享界S9的技术优势自然没少讲，但看完全场让我印象最深的，还是余承东的一段吐槽。

原话过于口语化，就不复述了，大意是余承东出差北京，一段去工厂的路上，坐在享界S9后排的零重力座椅上，美美睡了一觉，但是之前坐公司的迈巴赫的时候，困得要死都睡不着。

如果是普通人吐槽迈巴赫不舒服，可能会被网友当做放屁，而余承东本身就是迈巴赫和享界S9的标准客户，他以自己亲身体验，去给同样使用场景的目标客户去推销，这和我们看到的各种都是明显不同的，除了自卖自夸外，确实有一种发自内心真诚的感染力。

而如果BBA的其他类似客户，对享界S9也会产生相似感受的话，那么BBA的高管们，可能躺着自家的床上都可能要睡不着觉了。

享界S9的竞品

到底是“78S”还是“56E”

从最早新车亮相开始，余承东对享界S9的描述，都是朝着奔驰S级、宝马7系等BBA的旗舰轿车去的，不过虽然宣传上对标“78S”，但享界S9的尺寸，以及最终的售价，却对齐了“56E”（宝马5系、奥迪A6L及奔驰E级）。

那么，享界S9到底是一台身段放得很低、价格非常超值的“78S”级的豪车，还是定价不算低、配置更丰富的“56E”级别的行政轿车呢？这就是一个非常关键的问题。

从基本的尺寸来看，享界S9无疑是归到C级中大型级别的，它的整体尺寸超过了国产的奔驰E级和奥迪A6L，但车长和轴距都不及新的宝马5系。纯电领域，和同样定位C级的蔚来ET7，享界S9的尺寸也基本相当。

对此，余承东的解释是，BBA豪车在中国市场都是加长版本，和欧洲标轴版相比的话，享界S9是能算到“78S”那一档的。这个说法放到国内，消费者可能不大买账，毕竟和享界S9尺寸相近的中国品牌车型也不少，但没谁非要把自己划到“78S”级别的，凭什么你享界S9就可以？

但是抛开尺寸，着重看产品的话，享界S9还真的有这个资格。理由也只需一个：不管是C级还是D级豪华轿车，最核心的产品属性就是后排的空间、舒适和奢华体验，而这方面，享界S9不仅完全超越“56E”，即便是国内加长版的“78S”、甚至将迈巴赫也包含在内，都不具备和享界S9相当的功能和体验。

到底是什么体验，我们晚点再说，这里首先需要在基础层面解释下，为什么尺寸不算很突出的享界S，有能力带来更好的后排体验？原因就是基于燃油车架构的传统豪华轿车，在纯电车型面前，都负担着两层debuff。

第一层是燃油平台对于车身整体布局的灵活性，不及纯电平台，导致同等尺寸下的空间利用率受限；第二层是BBA的豪华轿车，全部都是发动机纵置结构，对纵向空间侵占明显，相同车长时，座舱空间往往不及横置发动机的车型，更不及纯电车型。

仔细对比尺寸会发现，“56E”的宽度都没有超过1.9米（新款5系勉强达到1.9米整），而享界S9的车宽达到1987mm，比“78S”都宽不少。所以在车内的横向空间上，享界S9也会有自己的优势。

这里需要强调一点，纯电平台在空间方面有优势，并不等于纯电车型都有空间优势。同样属于C级的蔚来ET7、小米SU7、智己L7等一系列纯电轿车，车内空间普遍还不如同尺寸的燃油车，这和各车型的定位有关，如果把空间和舒适当做核心目标，那么纯电平台的车型，挖掘空间的潜力是肯定大于燃油平台的。

说了这么多，只为一个结论：不要因为享界S9相对“小巧”的车身，就直接否定它和“78S”抢市场的资格，如果享界S9在豪华轿车的核心属性上，能带来“78S”所没有的体验，那么享界S9就完全有资格、也很有可能影响到旗舰级豪华轿车的格局，并对同价位的“56E”，形成降级打击的态势。

享界S9，到底有什么优势？

后排的空间和奢华体验，是余承东最着重强调的地方，空间方面发布会上有一张图，用参数对比了奔驰S级和宝马7系，这是给汽车媒体人、以及汽车爱好者拿来吹牛用的，真正的目标客户，只需要在车里坐一坐，一切解释都变得多余了。

简而言之，享界S9的后排，是以四座的标准设计的五座布局，全系支持大角度的电动调节，基础版就配齐了后排的加热、通风和按摩，舒适性已经和“56E”拉开一个身位。

而满配享界S9的后排，则配了一套标准的零重力座椅，再将副驾座椅向前收折之后，就形成了“78S”乃至迈巴赫S级都不具备的巨量空间和乘坐方式，这种状态下的后排老板位，舒适性可以说超过了几乎所有品类（包括轿车、SUV、MPV）量产车的表现。

而这也仅仅只是基本的状态，享界S9还独创了极致的一键隐私模式，一个按键下去，天窗、后排侧窗、尾窗、小三角窗等座舱后部所有能透进光线的部位，都会被高遮光的电动帘给挡住，此时后排乘客可以睡一觉，也可以打开车顶的投影仪看个电影，后排扶手上就有一块可以调节角度的触控屏，再加上享界S9非常优秀的NVH控制，我们只需脑补一下，就能感受到这种体验对于享界S9目标客户的杀伤力，会有多强。

当然，这种极致的舒适性可以是打动消费者的核心卖点，但不大可能成为一个品牌的核心竞争力，别家厂商下定决心的话，也都有可能复制这种体验。但是除了舒适外，享界S9还有其它厂商、包括传统豪华品牌和国内的新能源品牌，都几乎无法追赶的技术优势——智驾。

鸿蒙智行旗下的爆款M7、M9，吸引客户的核心卖点并不是舒适，而是智驾，国内所有重视智驾的消费者，几乎都会把华为系车型当做第一选择。而从享界S9开始，鸿蒙智行正如迈入ADS 3.0时代，其在智驾上的优势，进一步扩大。

简而言之，目前鸿蒙智行主要搭载的ADS 2.0系统，基本实现了“全国都能开”，目前绝大多数其它厂商，依然在朝着ADS 2.0的水平努力，其中多数车企短时间内，都可能无法完全看齐目前的ADS 2.0。

而首先搭载于享界S9、并马上要普及到M5、M7、M9等其它车型上的ADS 3.0，则又是一次技术大迭代，底层架构从BEV网络和GOD网络的结合，全面升级为ADS 3.0的GOD感知神经网络。

也就是说，ADS 2.0以及当下其它比较优秀的智驾系统，主要是基于对道路和人、车、障碍物的识别和判断，并做出相应的决策。而ADS 3.0，则是像人一样对整体路况进行理解和把控，并对接下来的路况变化做出预判，再做出最佳的执行方案。

这里简单举几个例子：ADS 3.0的享界S9，遇到突然冲出的电瓶车，不会盲目地急刹到停止，而是判断电瓶车的速度和轨迹，在将自身车速降到安全范围的前提下，边减速的同时、也适当转向来躲避电瓶车，而不是简单粗暴的直接刹停。这样除了减轻车内乘客不适感外，也减少了后车追尾的风险。

对于老司机来说，这个是常规操作，但是对于智驾辅助，上述这一套流程，需要的就是极其强大的感知、计算和执行力。

除此之外，ADS 3.0能够自动过停车场的闸机，真正具备了车位到车位的能力；其首发的CAS 3.0全向防碰撞系统，将前向的执行速度范围提升到150km/h，后向（也就是倒车时）的速度范围从15km/h提升到60km/h，这就避免了倒车时踩错油门踏板的一些经典事故。

按照官方的数据，和ADS 2.0相比，ADS 3.0系统整体的重刹率降低了15%，平顺性增加了50%，变道成功率增加了30%。

如果把ADS 2.0看成80分的话，如今ADS 3.0又进步到了90分，而其它绝大多数厂商的智驾系统，可能都在70分左右、甚至及格线的位置徘徊。而对于享界S9所瞄准的传统豪华品牌，它们在智驾方面更是几乎没有追赶的可能。

那么，做到这些的享界S9，能像问界M9冲击豪华SUV市场那样，再次颠覆掉BBA最核心的“56E”市场吗？

颠覆“56E”的或许不是S9

但肯定始于S9

和之前放出的预售价区间相比，享界S9的正式售价降了很多，一共只推出两个配置，分别售39.98万和44.98万，以C级纯电轿车的标准看，这个定价依然不算低。

先看同级别的“56E”，虽然指导价门槛普遍都在40万元左右，但三款车都有巨量的终端优惠，实际的价格门槛都已经降到了30万出头，配置比较全面的中配，算上燃油车较高的购置税后，主销配置的裸车价也基本在40万元以内。

所以整体看下来，享界S9实际的平均成交价，应该要比目前的“56E”都更高一些。

再看纯电领域，国内的C级纯电轿车并不少，阿维塔12、小米SU7以及极氪001，都能算到和享界S9相同的级别，其中除了蔚来ET7外，其它车型主销价基本都在30万元内，主销区间和享界S9的差距，可能要到15万元左右。

即便如此，30万元内的C级纯电轿车，销量最高的极氪001、小米SU7月销都在万辆左右，主销40万元以上的蔚来ET7，在调价之后近两个月的销量仅勉强破千。而享界S9的低配版，还采用的是单电机后驱，也不具备蔚来的换电，如此看来，享界S9的价格确实是相当高的。

当然，价格更贵的问界M9，已经成为月销1.5万辆、50万价位的全品类销量冠军，但M9毕竟是一台增程SUV，此前也已经有理想L9成功的先例。但在40万元价位的纯电市场，不管是轿车或SUV，迄今都没有任何一款算得上热销的车型。

以鸿蒙智行的品牌热度，享界S9成为40万价位最畅销的电动轿车，问题不大，如果月销能到5千辆左右，就能对“56E”产生实际的冲击，不过想要完全颠覆BBA的这个核心市场，显然还远远不够。

不过，就像我在上面所分析的，享界S9并不是一台普通的C级纯电轿车，它可以说是国内目前唯一把奢华乘坐体验，当做核心产品追求的真正的行政级纯电轿车，而此前的一系列纯电轿车，本质上都是C级的尺寸、B级的空间，并没有真正对“56E”的核心优势产生威胁。

另外，享界S9的ADS 3.0的能力，也不再仅仅是一个标榜自己智能科技形象的噱头，而是真正能够改变用车方式、用车体验的比较完善的功能，和享界S9远超同级的后排体验一样，它的智驾能力，也可能成为潜在客户一旦体验、就再也回不去的关键卖点。

按照官方的消息，在上市之后24小时，享界S9的大定订单达到了2500台，如果是货真价实的大定订单，这个数据不算低，但距离月销破万的态势，似乎还有一定距离。

总之，享界S9出现，首次真正将纯电轿车的重心放在了奢华、舒适上，对一味强调操控、运动的其它新能源品牌，会产生一定的纠偏作用。单单这款车，或许短时间还不会颠覆掉BBA的核心轿车领域，但这个核心领域，显然已经不再稳固。

如果享界S9的增程版、或其它类似享界S9的车型出现，已经降价到极致的BBA，几乎也拿不出什么有效的反制措施。颠覆“56E”的或许不是S9，但肯定始于S9。