10月4日，法国、意大利、波兰和希腊将在欧盟成员国投票中支持对中国产电动汽车加征额外关税。欧盟委员会早在去年底就启动了针对中国电动汽车的反补贴调查，并在今年7月引入了临时关税。此次投票的结果，将决定这些临时关税是否在10月底正式生效，成为为期五年的长效措施。

根据数次修订后的提案内容，凡是在中国生产的电动汽车制造商将面临7.8%到35.3%的额外关税，这将叠加在欧盟现有的10%汽车进口关税上。若要阻止这项关税变为正式政策，投票时需要有至少15个成员国反对，并且这些国家所代表的人口占欧盟总人口的65%。但当前，支持加征关税的法国、意大利、波兰、希腊四国，人口比例已达欧盟总人口的39%，这意味着即使其他23个成员国全部反对，他们所代表的人口总量也只能达到61%，仍低于65%的门槛，最终结果大概率将倾向于关税通过。

欧盟委员会主席冯德莱恩是此次关税行动的主要推动者，她多次强调，欧盟必须采取措施，抵御中国产廉价电动汽车的冲击。这些汽车被普遍认为受到了中国政府的大规模补贴，导致其价格在欧洲市场上具有明显优势。冯德莱恩及其团队认为，这种现象若不遏制，可能会对欧洲本土的电动汽车产业构成威胁。

欧盟方面指出，近几年中国产电动汽车在欧洲市场的占有率大幅攀升。从2020年时仅占3.5%的份额，到今年第二季度，这一比例已激增至27.2%。其中，直接来自中国品牌的汽车份额从1.9%跃升至14.1%。布鲁塞尔进一步指出，中国当前亟需通过出口来消化其电动汽车产能过剩的问题。据欧盟提供的数据，中国每年约有300万辆电动汽车产能未被有效利用，这几乎是整个欧盟市场容量的两倍。

联合国最新发布的统计数据显示，2023年，中国出口了总计150万辆电动汽车，其中近50万辆流向了欧洲市场。若欧盟正式加征关税，中国产汽车制造商将面临两难选择：要么缩减利润空间，要么被迫提高在欧洲市场上的售价。考虑到欧洲当前的电动汽车市场需求疲软，叠加中国本土电动汽车市场也在降温，一些中国厂商已经开始酝酿在欧洲投资建厂，以规避欧盟关税带来的影响。

路透社报道称，中欧之间正在进行密切磋商，议题之一就是中国电动汽车制造商在欧洲设厂的可能性。双方可能达成的协议内容包括，过渡期内设定进口配额，同时中国承诺在欧盟境内进行投资。尽管如此，欧洲汽车产业界对加征关税持反对态度，特别是德国的汽车制造商们，他们在中国市场有着广泛的业务布局。例如，德国汽车企业在华销售量占其全球销量的三分之一，这使得德国汽车产业高度依赖中国市场。

中国政府则采取了反制措施，尽管这些措施暂时没有直接针对欧洲的汽车制造商，而是转向了对酒类、奶制品、猪肉等领域的反补贴调查。

10月2日，德国总理肖尔茨公开表态称，欧洲应该继续与中国展开谈判，而德国在即将到来的关税投票中很可能选择弃权。德国财政部长林德纳也表示，“与中国的贸易战不仅对欧洲，对德国的关键产业也弊大于利。”同一天，大众集团也呼吁德国政府在投票中反对加征关税。大众认为，惩罚性关税并不能有效提升竞争力，只会进一步加剧贸易摩擦。德国的冶金工业和汽车产业工会也在10月3日联合发声，敦促德国政府在投票中投下反对票，强调在这场逐步升级的贸易冲突中，最终受害的将是所有参与者。

曾支持加征关税的西班牙，在9月其首相桑切斯访华后态度发生了转变。西班牙表示，欧盟应当重新审视其关税立场，并得到了德国的公开支持。目前尚不清楚西班牙会在投票中作何选择。

与此同时，法国总统马克龙在10月2日的发言中坚称，中国政府对其本国企业的补贴力度已经到了“令人无法接受”的地步。他强调，“整体来看，我们必须保护各个工业领域的公平竞争环境。”法国的立场使得关税措施在欧盟内部获得了重要支持，尤其是法国一直是推动此类关税措施的主要国家之一。

即便10月4日的投票结果最终决定了进口关税的命运，欧盟委员会仍然没有排除与中国继续谈判的可能性。据欧盟透露，布鲁塞尔方面愿意重新考虑价格承诺方案，也就是让中国厂商承诺进口电动汽车的最低售价和最高进口数量。虽然不久前中国厂商提出的类似提议被布鲁塞尔拒绝，但在正式关税实施之前，这一选项或许仍存在回旋余地。

路透社还披露了另一种关税实施方案的可能性，即根据电动汽车的具体参数，诸如续航里程、电池性能、车身长度及驱动模式（两轮驱动或四轮驱动）等指标来设定进口电动汽车的最低价格。这样的方案或将为欧盟提供更多的调控手段，以在维持市场竞争的同时保护本土产业。