费尔南多·阿隆索表示，阿斯顿·马丁在意大利大奖赛上缺乏足够的纯粹性能，即便再精通轮胎策略也难以弥补这一短板。

阿斯顿在蒙扎的排位赛表现不佳，为自奥地利大奖赛以来的最差成绩，阿隆索仅排在第11位，无缘Q3，而兰斯·斯特罗尔则在Q1就被淘汰，位列第17。

因此，在连续四场比赛成功得分后，阿斯顿可能难以延续这一势头。尽管与第六名的红牛车队仍有40分的领先优势，但这意味着英国车队在车队积分榜上暂时没有直接的威胁。

根据倍耐力的数据，蒙扎赛道的比赛中一停和两停策略都具有可行性，轮胎或将成为比赛的关键因素。但鉴于阿斯顿·马丁目前相较于对手失去了一些优势，阿隆索并不认为轮胎是主要问题。

“此刻，我更希望车队能升级底盘或后翼，而不是依赖一个策略大脑，”这位两届世界冠军说道。“不过，明天也许会出现一个不一样的蒙扎。”

“（周五）我们都很担心，所有车队都为比赛预留了两套硬胎，并在排位赛前确认大家都采取了相同的策略，因此我们之间没有优势差异。大家现在都在同一个起跑线上。

“历史上，蒙扎赛道更倾向于一停策略，但如果出现严重的轮胎颗粒化，两停策略也是可行的。每支车队都有足够的轮胎资源。所以，我认为明天不会看到太多不同的策略。轮胎将决定比赛走向。”

倍耐力赛车运动总监马里奥·伊索拉认为，一停策略依然是车队的首选，但轮胎磨损的变化可能会推动策略转向两停。

“我们认为一停依然是可行的，因为额外停站一次需耗费25秒，这在赛道上难以弥补，”伊索拉说道。

“大多数车队都选择在配给中保留了两套硬胎，这清楚表明他们对一停策略能否奏效并没有十足的把握。

“与一些车队沟通时，他们表示考虑两停策略。我不确定是否该全信，所以我用了恰当的措辞！但目前来看，这种策略还在边缘状态。”

伊索拉进一步解释道，当一停和两停策略的预估时间非常接近时，车队更倾向选择更安全的一停。

“从时间来看，两者几乎无异，”伊索拉补充道。“是两三秒的差距，非常接近。

“需要明确的是，我们在模拟中并未考虑赛道交通因素。

“这点非常关键，因为一般来说，如果两停比一停至少快五六秒，车队会选择两停。

“但如果两者相差不大或仅仅快两三秒，他们会尽力管理一停。这也就是为何车队倾向于选择一停的原因。”